L’IAA Transportation ouvre ses portes le 14 septembre à Hanovre avec plus de 150 premières mondiales annoncées. En marge de ce lancement, la fédération allemande de l’automobile a publié un état des lieux de l’infrastructure de recharge pour poids lourds en Europe. Le continent compte aujourd’hui 730 points de charge de plus de 350 kW réservés aux camions, quand il en faudra environ 35 000 d’ici 2030.
L’écart se compte donc en facteur quarante-huit. En ajoutant les bornes en usage mixte, accessibles aux poids lourds mais partagées avec d’autres véhicules, le total public grimpe à un peu moins de 2 000 unités à l’échelle de l’Union. Le besoin estimé à l’horizon 2030 atteint jusqu’à 50 000 points de charge compatibles poids lourds, dont environ 4 000 en Allemagne.
L’hydrogène suit la même trajectoire. Environ 216 stations de ravitaillement dédiées au fret routier existent aujourd’hui en Europe, quand la fédération en estime le besoin à 2 000 d’ici 2030, avec une capacité de l’ordre de deux tonnes d’hydrogène par jour et par station.
Les véhicules existent, pas les bornes
Le point défendu par les constructeurs allemands tient en une phrase. Les camions électriques dépassant 500 km d’autonomie sont commercialisés aujourd’hui, et les versions à hydrogène atteignent 700 à 800 km. Ce sont les conditions d’exploitation qui manquent, pas les véhicules.
Hildegard Müller, présidente de la fédération allemande de l’automobile, estime que le secteur a rempli sa part en développant les technologies et qu’il revient désormais à Berlin et à Bruxelles de fournir les infrastructures de recharge et de ravitaillement, les raccordements au réseau électrique, des prix de l’électricité abordables et une alimentation fiable.
Elle demande par ailleurs que le règlement européen sur les émissions de CO2 des flottes soit ajusté à la réalité du terrain, décrivant les pénalités prévues comme une question de survie pour de nombreuses entreprises. La position émane d’une fédération professionnelle qui défend les intérêts de ses membres, mais les chiffres d’infrastructure qu’elle avance sont vérifiables.
Le poids réel du fret routier
Les données mises en avant donnent la mesure du sujet. Le fret routier a représenté environ 84 % du volume de transport en Allemagne en 2024, avec plus de vingt milliards de kilomètres parcourus et près de 2,8 milliards de tonnes de marchandises déplacées.
L’enjeu climatique suit la même échelle. Les poids lourds pèsent environ 30 % des émissions de CO2 du transport routier en Europe, ce qui fait de leur électrification un des leviers de décarbonation les plus concentrés du continent, et l’un des plus dépendants d’un investissement public en infrastructure.
L’emploi complète le tableau. Environ 140 000 personnes travaillent directement dans l’industrie du véhicule industriel en Allemagne, soit un emploi automobile sur cinq. Ce poids explique la tonalité du discours porté par la fédération à l’ouverture du salon.
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Les équipementiers restent l’ossature du salon
Le dispositif de Hanovre reste massivement international, avec plus de 70 % d’exposants venus de l’étranger et un tiers de nouveaux venus. Les équipementiers constituent le premier contingent, avec plus de 766 exposants, soit près d’un sur deux, devant les carrossiers qui comptent 240 stands.
Les essais routiers prennent une ampleur inédite avec 84 véhicules proposés par 17 exposants, sur le site du salon comme sur route ouverte, soit 40 % de plus qu’en 2024. Tous les créneaux disponibles ont été réservés immédiatement par les exposants, et les visiteurs titulaires du permis adéquat peuvent s’inscrire sur place.
Le programme de conférences réunit plus de 200 intervenants sur trois scènes, autour de l’électrification, du véhicule défini par le logiciel et de la résilience économique du secteur. Les principaux prix de la profession seront remis dès la journée presse du 14 septembre, dont l’International Truck of the Year et le Van of the Year.
Ce qui se joue pour les constructeurs français
Le salon concerne directement Stellantis, qui y expose ses douze fourgons Pro One et sa gamme utilitaire Opel renouvelée. Le groupe joue une carte industrielle avec la relocalisation du Combo à Bursa et une carte service avec les 20 000 transformations réalisées à Atessa.
Le décalage entre l’offre électrique et l’infrastructure explique aussi pourquoi plusieurs constructeurs maintiennent une offre thermique complète sur l’utilitaire, à l’image de Stellantis qui a relancé le diesel en Europe. Un artisan ne remplace pas son fourgon sans savoir où le recharger.
Restent à connaître le calendrier réel de déploiement des bornes MCS, dont les caractéristiques techniques ne sont normalisées que depuis peu, ainsi que le sort du règlement européen sur les émissions des flottes. Les 730 points de charge actuels ne disent rien de leur répartition géographique, donnée pourtant décisive pour un transporteur qui traverse le continent.