Un break, un cabriolet, un roadster et un pick-up sur une seule base technique. Le Jeepster Commando fête ses soixante ans, et cette polyvalence explique pourquoi Jeep le présente comme le précurseur du SUV moderne. Un chapitre européen s’y ajoute, souvent oublié : le modèle a été produit en Espagne, à Saragosse, par le constructeur VIASA.
Quatre véhicules en un
Présenté en 1966, le modèle répondait à une concurrence croissante sur le marché américain des tout-terrains de loisir. Dessiné par Brooks Stevens, il ne misait pas seulement sur la robustesse mécanique héritée de la marque, mais sur une modularité inédite.
Une même base recevait quatre configurations : station wagon, cabriolet, roadster et pick-up. Cette flexibilité permettait au modèle d’être aussi efficace dans les travaux agricoles qu’acceptable sur les avenues urbaines, un grand écart que les Jeep CJ d’après-guerre n’adressaient pas.
C’est cette capacité à franchir la frontière entre véhicule de travail et automobile de loisir qui fonde la comparaison avec le SUV moderne.
Le V6 Dauntless comme argument
Sous le capot, l’introduction du V6 Dauntless a marqué une rupture. Ce bloc développait 160 ch, soit près du double du quatre cylindres standard.
Associé à la possibilité de recevoir une transmission automatique, il a ouvert le modèle à une clientèle bien plus large que celle des utilisateurs traditionnels de Jeep. Le confort d’usage devenait un argument sur un segment qui n’en avait jamais fait un.
Le modèle a été produit par Kaiser Jeep de 1966 à 1969, puis par AMC de 1970 à 1973.
Le chapitre espagnol
L’anniversaire prend une résonance particulière en Europe du Sud. À la fin des années 1960, l’entreprise VIASA, pour Vehículos Industriales Agrícolas S.A., a démarré la production du Jeep Comando dans ses installations de Saragosse.
Les exemplaires espagnols recevaient des moteurs diesel Perkins et Barreiros, dont la durabilité est restée dans les mémoires. Ils sont devenus un pilier de la mobilité rurale et des services publics espagnols.
Cette production ibérique s’inscrit dans un phénomène plus large des années 1960 et 1970, où les contraintes d’importation conduisaient les constructeurs américains à concéder des licences à des industriels locaux. Le site de Saragosse a d’ailleurs poursuivi une carrière automobile bien après VIASA : c’est aujourd’hui l’usine Stellantis de Figueruelas, l’un des sites les plus productifs du groupe.
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Ce que le modèle annonçait
La lecture rétrospective proposée par Jeep présente le Commando comme le pont entre les véhicules militaires de travail et les SUV de luxe contemporains.
L’analyse tient sur un point précis : le modèle a introduit l’idée qu’un véhicule capable de franchissement pouvait aussi être confortable, automatique et décliné en plusieurs carrosseries selon l’usage. C’est exactement la proposition commerciale du SUV actuel.
Elle a ses limites. Le Commando n’a jamais atteint les volumes de ses concurrents directs, et sa production s’est arrêtée en 1973 sans succession immédiate. Son influence tient davantage à ce qu’il a préfiguré qu’à ce qu’il a vendu.
Un anniversaire sans actualité produit
Le communiqué ne s’accompagne d’aucune annonce, ni série spéciale, ni exposition, ni reconstitution. Il s’agit d’une opération de valorisation patrimoniale, publiée par la filiale espagnole du groupe et centrée sur le lien local avec Saragosse.
Pour le lecteur français, l’intérêt se situe dans la partie industrielle du dossier. La production sous licence VIASA illustre une organisation de l’industrie automobile européenne aujourd’hui disparue, où chaque marché national protégé imposait un assemblage local. Les Jeep vendues aujourd’hui en Europe sortent d’usines Stellantis partagées avec Peugeot, Citroën et Opel, sur des plateformes communes. La logique est inversée : ce n’est plus la barrière douanière qui impose la production locale, mais la recherche d’économies d’échelle.
