Assemblé à Busan pour le marché coréen d’abord – Un SUV segment E conçu en Asie qui ne viendra peut-être jamais en Europe
Renault vient de dévoiler le nom de son futur SUV haut de gamme : Filante. Derrière ce patronyme évoquant l’Étoile Filante mythique de 1956, se cache une réalité industrielle qui en dit long sur la stratégie de Renault : ce véhicule statutaire sera assemblé à l’usine de Busan en Corée du Sud, conçu par les équipes coréennes, et destiné en priorité au marché local. L’Europe attendra, si elle le reçoit un jour.
Nicolas Paris, CEO de Renault Korea, l’affirme sans détour : « La Corée dispose d’un réel savoir-faire dans les segments D et E. C’est pourquoi la Corée est si importante pour Renault. » Traduction : la France ne maîtrise plus le haut de gamme automobile et délègue cette expertise aux Coréens. Un aveu d’impuissance qui traduit le recul industriel de Renault sur les segments valorisants.
Un nom prestigieux pour masquer la délocalisation
Renault mobilise toute sa communication autour du nom Filante qui fait référence à l’Étoile Filante, monoplace présentée en 1956 ayant pulvérisé les records de vitesse avec plus de 300 km/h. Ce véhicule fuselé inspiré de l’aéronautique incarnait alors le summum de l’ingénierie française d’après-guerre.
Sylvia dos Santos, responsable de la stratégie des appellations, explique doctement : « La sémantique du nom Filante fait directement écho aux étoiles filantes, à l’espace et aux voyages. » Un storytelling poétique qui masque mal la réalité prosaïque : ce haut de gamme Renault sera fabriqué à 9 000 kilomètres de Paris par des ingénieurs et ouvriers sud-coréens.
Cette sous-traitance du haut de gamme à la Corée révèle l’ampleur du décrochage industriel français. Pendant que Renault délocalise ses modèles premium en Asie, les constructeurs allemands continuent de produire leurs berlines de luxe en Allemagne. Mercedes, BMW et Audi n’imagineraient pas confier la conception et la fabrication de leurs modèles statutaires à un pays tiers.
L’International Game Plan qui oublie l’Europe
Ce Filante constitue le cinquième lancement d’une série de huit prévue dans le cadre de l’International Game Plan 2027. Ce plan stratégique vise explicitement les marchés hors Europe, assumant que le Vieux Continent n’offre plus les perspectives de croissance suffisantes.
Renault mise donc tout sur la Corée du Sud, le Brésil, la Turquie et d’autres pays émergents pour développer ses volumes. L’usine de Busan devient le fer de lance de cette stratégie avec déjà deux modèles de nouvelle génération assemblés localement. Le Filante rejoindra probablement le Grand Koleos sur les chaînes coréennes.
Cette fuite en avant géographique pose question. Renault abandonne-t-il définitivement l’ambition de produire du haut de gamme en France ? Les usines françaises sont-elles condamnées à assembler uniquement des citadines et utilitaires pendant que les modèles valorisants se fabriquent ailleurs ?
Un segment E absent du catalogue européen
Le plus troublant concerne la destination commerciale de ce Filante. Renault précise qu’il « sera d’abord commercialisé sur le marché local » coréen « avant d’être exporté dans d’autres régions. » Cette formulation floue n’engage à rien. Aucune garantie que l’Europe figure parmi ces « autres régions » mentionnées.
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Le segment E des SUV haut de gamme représente pourtant un marché juteux en Europe. Les BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7 et autres Volvo XC90 s’y vendent par dizaines de milliers d’unités chaque année. Renault laisse ce terrain fertile aux Allemands, aux Suédois et bientôt aux Chinois sans livrer bataille.
Cette absence stratégique du segment E en Europe affaiblit considérablement l’image de marque de Renault. Comment prétendre jouer dans la cour des grands constructeurs généralistes quand on renonce au haut de gamme sur son marché domestique ? Les clients européens fortunés ne considèrent même plus Renault comme une option crédible face aux premium établis.
La Corée du Sud, nouveau centre d’excellence Renault
Renault valorise le « savoir-faire coréen » dans les segments D et E. Cette reconnaissance du talent local sonne juste mais révèle en creux les lacunes françaises. Hyundai et Kia ont effectivement réussi une montée en gamme spectaculaire ces quinze dernières années, proposant désormais des véhicules statutaires qui rivalisent avec les Allemands.
L’usine de Busan bénéficie probablement de coûts de production inférieurs aux sites français, d’une main-d’œuvre qualifiée et flexible, et d’un écosystème de fournisseurs performants. Ces avantages compétitifs expliquent pourquoi Renault confie des projets stratégiques à ses équipes coréennes.
Mais cette dépendance vis-à-vis d’un pays tiers crée une vulnérabilité. Les relations entre Renault et ses partenaires coréens ne sont pas exemptes de tensions. Le constructeur français détient seulement 80% de Renault Korea Motors, les 20% restants appartenant à des investisseurs locaux qui défendent leurs intérêts. Un conflit pourrait paralyser la production du Filante.
Un design français fabriqué coréen
Renault insiste sur le fait que Filante « incarne parfaitement les racines françaises de la marque. » Le design statutaire et avant-gardiste promis a probablement été esquissé dans les studios parisiens avant d’être finalisé en Corée. Cette division du travail permet de préserver une touche française tout en exécutant le projet en Asie.
L’habitacle « pensé pour le bien-être des occupants » et les « technologies de pointe » constituent des promesses marketing classiques. Reste à voir si Renault parviendra effectivement à proposer un niveau de raffinement et d’équipement à la hauteur des standards du segment E, dominé par des marques qui excellent dans ce registre depuis des décennies.
La présentation officielle aura lieu à Séoul le 13 janvier 2026. Ce choix de la capitale coréenne plutôt que Paris confirme la priorité géographique accordée à l’Asie. Les journalistes et clients européens découvriront ce Filante à distance, via des images et vidéos diffusées depuis l’autre bout du monde.
Cette stratégie coréenne de Renault illustre brutalement le basculement géographique de l’industrie automobile mondiale. L’Europe occidentale qui dominait ce secteur pendant un siècle devient périphérique. L’Asie impose ses usines, ses marchés et ses règles. Renault s’adapte en renonçant à produire son haut de gamme chez lui.
