Un million d’exemplaires vendus pour une voiture électrique, c’est un sacré marqueur. La BYD Dolphin vient de franchir ce cap, rejoignant ainsi une petite poignée de modèles électriques capables d’en dire autant : les Tesla Model 3 et Model Y, bien sûr, mais aussi la Wuling Mini EV qui frôle désormais les deux millions d’unités.
Pour BYD, c’est le troisième modèle à réussir pareil exploit après l’Atto 3 et la minuscule Seagull. Lancée en Chine à l’été 2021, la Dolphin inaugure ce que le groupe appelle sa série Ocean, une gamme aux noms marins censée incarner une nouvelle approche du véhicule électrique. Son atout principal tient dans un positionnement tarifaire redoutablement agressif : en Chine, elle démarre à 99 800 yuans, soit environ 13 000 € pour la version de base équipée d’un moteur de 94 chevaux et d’une batterie de 45 kilowattheures offrant 420 kilomètres d’autonomie selon le cycle chinois CLTC. La déclinaison supérieure, avec ses 201 chevaux et sa batterie portée à 60,5 kilowattheures, grimpe à peine jusqu’à 129 800 yuans — moins de 17 000 € — pour 520 kilomètres annoncés.
Une percée mondiale qui bute sur l’Europe
Seulement voilà : ce succès planétaire masque une réalité bien plus nuancée à l’échelle continentale. Si la Dolphin cartonne en Asie du Sud-Est, particulièrement en Thaïlande, et rencontre un franc succès en Amérique latine (Mexique et Brésil en tête), l’Europe reste un marché récalcitrant. Sur les dix premiers mois de l’année, à peine 20 000 unités ont trouvé preneur sur le Vieux Continent. Un score honnête qui en fait certes la deuxième meilleure vente de BYD derrière le SUV Seal U, mais qui reste modeste comparé aux ambitions affichées.
En France, où elle s’affiche actuellement à 34 990 € en finition Comfort (ramené à 28 990 € avec une remise de 6 000 € jusqu’à fin décembre 2025), la Dolphin se heurte à une MG4 qui propose des tarifs encore plus compétitifs, ainsi qu’à la Renault Mégane E-Tech et à la Volkswagen ID.3 qui jouissent d’une légitimité de marque solidement ancrée. Équipée de 204 chevaux, d’une batterie de 60,4 kilowattheures et d’une autonomie WLTP de 427 kilomètres, elle reste pourtant dans les clous techniques du segment.
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Le problème vient aussi du produit lui-même : pour satisfaire les exigences de sécurité EuroNCAP et décrocher ses cinq étoiles, BYD a dû allonger le museau de la Dolphin européenne de 17 centimètres. Résultat, un gabarit extérieur qui ne se traduit pas par un gain d’habitabilité, ni par un coffre généreux. De quoi rebuter une clientèle européenne habituée à scruter le moindre litre de volume intérieur.
Reste que BYD ne compte pas en rester là
Le groupe multiplie les investissements industriels : une usine hongroise capable de cracher 300 000 véhicules par an, un site turc en projet, et même une nouvelle unité de production au Brésil pour la version locale baptisée Dolphin Mini. Une expansion qui vise autant à contourner les droits de douane qu’à installer durablement la marque sur tous les continents. Une prochaine génération de la Dolphin est d’ailleurs attendue en Europe début 2027. Histoire, peut-être, de corriger le tir.
Un triomphe chinois qui peine à convaincre l’Europe
La Dolphin est un carton mondial (1 million en 3 ans), preuve de l’efficacité low-cost chinoise. Mais en Europe, 20 000 unités en 10 mois ? C’est honnête, mais loin des ambitions. Prix trop élevé, espace limité : BYD doit adapter, pas copier. 2027 sera décisive.
