BYD veut inscrire son nom dans l’histoire en devenant le premier constructeur à faire franchir à une voiture de série la barre symbolique des 500 km/h. Stella Li, numéro deux du groupe chinois, a confirmé au Festival of Speed de Goodwood que Yangwang, la division de luxe du géant chinois, prévoit une nouvelle tentative à l’automne sur le circuit d’ATP Papenburg en Allemagne, avec une version encore améliorée de sa supercar U9 Xtreme. Il ne reste que quatre kilomètres à l’heure à grappiller, un objectif largement à la portée de la machine électrique de 3 000 chevaux.
Un record établi à seulement 4 km/h du seuil mythique
Le point de départ de cette nouvelle campagne n’a rien d’improvisé. La Yangwang U9 Xtreme détient déjà le record de vitesse pour un véhicule de production, mesuré à 496,22 km/h dans le sens de circulation normal du circuit allemand. La performance, homologuée par les instances chinoises et documentée en septembre dernier sur la piste même où les grands constructeurs européens valident leurs records, avait effacé les 490 km/h de la Bugatti Chiron Super Sport 300+, référence maison du groupe Volkswagen depuis 2019.
Franchir le mur des 500 km/h ne représente donc qu’un ajustement technique pour BYD. Il s’agit avant tout de sécuriser un jalon symbolique inatteignable jusqu’ici pour l’industrie automobile mondiale. Un objectif qui prolonge la démonstration industrielle chinoise entamée avec cette voiture, et qui avait été analysée comme le signal d’un basculement plus large entre l’Europe et la Chine sur le haut de gamme technologique.
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Le vrai débat : une voiture réellement de série ?
C’est la question la plus intéressante du dossier. Yangwang a annoncé au printemps le prix officiel de sa U9 Xtreme : plus de 20 millions de yuans, soit environ 2,5 millions d’euros pièce, avec une production limitée à 30 exemplaires seulement. Un seul aurait à ce jour été livré à un client. Les critères d’homologation Guinness Book, qui exigent une moyenne sur deux passages en sens inverse et une plus large diffusion commerciale, ne considèrent d’ailleurs pas la U9 Xtreme comme la voiture de série la plus rapide du monde. Ce titre officiel reste détenu par la SSC Tuatara américaine avec ses 455 km/h de moyenne dans les deux sens.
L’exercice s’apparente ainsi à une machine de record préparée pour un contexte très précis, plutôt qu’à une voiture de route destinée à une clientèle élargie. Un positionnement qui limite la portée commerciale du record, mais renforce sa dimension marketing pour l’écosystème Yangwang.
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Une voiture optimisée pour un cadre très spécifique
Le deuxième point que les observateurs relèvent concerne la polyvalence réelle du modèle. Sur la Nordschleife en 2025, la U9 Xtreme a signé un temps de 6 minutes et 59 secondes. Un chrono honorable dans l’absolu, mais trente secondes derrière la Mercedes-AMG One malgré une puissance nettement inférieure de cette dernière. Une Porsche 911 GT3 RS de 525 chevaux, soit six fois moins de puissance, la devance également sur ce tracé exigeant.
Le seul essai vidéo largement partagé du modèle par un présentateur automobile expérimenté avait par ailleurs mis en évidence une sortie de piste survenue dans des conditions inattendues, lors d’une réaccélération de moyenne intensité en sortie de courbe. Les analyses techniques diffusées à la suite de cet incident suggèrent que la U9 Xtreme est avant tout conçue pour délivrer une puissance colossale pendant une courte durée, dans un cadre très défini (roues droites, vitesse déjà supérieure à 300 km/h). La polyvalence des supercars européennes récentes ne semble pas figurer dans son cahier des charges.
Papenburg, terrain de jeu adapté aux ambitions BYD
Reste un dernier élément à noter : le choix du circuit. Papenburg offre des lignes droites plus courtes que celles d’Ehra Lessien, utilisées par Bugatti pour ses records. Un facteur qui rend le franchissement des 500 km/h d’autant plus impressionnant côté BYD, mais qui limite la comparaison directe avec les performances thermiques allemandes. La nouvelle tentative d’automne dira si la marque parvient à graver ce chiffre dans le marbre, ou si un objectif encore plus ambitieux pourrait suivre. Le vrai enjeu ne se joue plus tant sur la piste que dans la démonstration industrielle qu’elle porte.
