Les modèles Dacia proposeront bientôt un nouveau moteur H13, un bloc compact mais redoutable, pensé pour fonctionner à l’essence comme à l’éthanol. Conçu par Renault et sa coentreprise brésilienne Horse, cette innovation ne se limite pas à la technique : elle traduit une stratégie claire, réduire les émissions et valoriser les ressources locales. Pour les marchés émergents, où l’éthanol circule largement, l’idée est simple : rendre la voiture plus propre, sans la rendre plus compliquée.
Un bloc 1.3 turbo, flexible et puissant
Sous le capot, le H13 est un quatre cylindres turbo de 1,3 litre. Sa particularité ? Passer d’un carburant à l’autre sans réglage, sans intervention du conducteur. La puissance varie un peu : 164 chevaux à l’essence, 167 à l’éthanol. Mais le couple reste stable, 250 Nm dès 1 600 tr/min. Résultat : une conduite souple, même en ville, où les reprises sont constantes.
Cette polyvalence ouvre la voie à une adoption large. Dans des pays où l’approvisionnement change selon les régions, un moteur capable d’avaler deux carburants sans broncher représente un atout décisif. D’autant plus que l’éthanol, souvent produit à partir de maïs ou de canne à sucre, réduit l’empreinte carbone et s’appuie sur une ressource locale.
Injection repensée pour l’éthanol
Un moteur flexfuel ne suffit pas à poser deux étiquettes. Les ingénieurs ont revu en profondeur l’injection directe. Les matériaux résistent à la corrosivité de l’éthanol. Les injecteurs, six trous, fonctionnent à 200 bars pour pulvériser le carburant le plus finement possible.
Le conducteur, lui, n’a rien à faire. Le calculateur ajuste tout en temps réel. Le moteur reconnaît le carburant et modifie son fonctionnement sans à-coups. Ce détail, qui paraît simple, traduit un effort majeur : offrir une technologie verte sans rogner sur l’agrément de conduite.
Stratégie mondiale, ambitions locales
Dans un premier temps, ce « cœur à double souffle » équipera des Renault et Dacia destinées à l’Amérique latine, à l’Afrique ou à l’Asie. Là-bas, l’éthanol n’est pas un carburant de niche mais une alternative économique et écologique déjà intégrée dans les habitudes. Renault consolide ainsi son ancrage sur ces marchés en pleine croissance.
Et l’Europe ? Ici, la situation est différente. Les stations proposant de l’éthanol restent rares. Le constructeur imagine donc une version hybride, combinant flexfuel et électrification légère. Un compromis qui répondrait aux attentes croissantes des automobilistes, sensibles aux enjeux climatiques mais attachés à leur liberté de rouler.
Un pari industriel de grande ampleur
Renault et Horse n’ont pas fait les choses à moitié : 100 millions d’euros investis, une production visée de 600 000 moteurs par an. Derrière le chiffre, une stratégie : réduire les coûts, démocratiser une technologie qui, hier encore, semblait réservée à certains marchés.
Ce moteur H13 rappelle l’histoire du diesel. Dans les années 2000, il s’était imposé grâce à une production massive et à des coûts abaissés. Renault espère reproduire le scénario avec un thermique nouvelle génération.
Une bataille qui s’annonce mondiale
Le succès du H13 pourrait pousser d’autres constructeurs à se lancer. Stellantis propose déjà des modèles compatibles avec l’éthanol en France. La compétition s’annonce donc féroce. Et paradoxalement, alors qu’on annonçait la fin du thermique, c’est peut-être lui qui accélère la transition énergétique.
Car une évidence se dessine : le moteur thermique n’est pas mort. Adapté, il devient une arme utile dans la course vers la neutralité carbone. Renault et Horse viennent de le rappeler avec force. Reste à savoir si l’Europe, encore frileuse sur l’éthanol, suivra le mouvement ou regardera les autres marchés prendre de l’avance.
