Toyota travaille sur un pick-up hybride rechargeable. Deux dépôts de brevet récemment apparus dans la base de données de l’Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle confirment que le constructeur japonais explore activement des solutions techniques pour intégrer une batterie rechargeable dans l’architecture d’un pick-up à châssis séparé.
Les brevets ont été étendus aux États-Unis, signal clair de l’importance stratégique accordée au projet dans le marché qui consomme le plus de pick-ups au monde.
Deux solutions brevetées pour un même défi : où loger la batterie
Le principal obstacle technique d’un pick-up PHEV n’est pas le groupe motopropulseur. C’est l’espace. Un châssis séparé de type body-on-frame, comme celui du Tacoma ou du Hilux, est pensé autour d’un moteur thermique, d’une boîte de vitesses, d’un arbre de transmission, d’un réservoir de carburant et d’une ligne d’échappement. Introduire un pack batterie de grande capacité dans cet environnement contraint sans dégrader ni la charge utile ni la garde au sol relève d’un exercice d’optimisation spatiale complexe. Les deux brevets déposés par Toyota proposent deux réponses différentes à cette contrainte.
Premier brevet : batterie sous la caisse autour de l’arbre de transmission
La première architecture décrit un pick-up PHEV dont la batterie est positionnée sous la caisse, dans l’espace disponible autour de l’arbre de transmission reliant la boîte de transfert aux roues arrière. Un panneau de protection est intercalé entre le châssis et la benne pour sécuriser le pack, et la prise de recharge est acheminée vers l’arrière du véhicule.
Cette solution présente plusieurs avantages. Elle minimise les modifications structurelles du châssis existant, ce qui facilite l’industrialisation sur des lignes de production déjà existantes. Elle exploite un volume jusqu’ici sous-utilisé sans empiéter sur le réservoir de carburant, la transmission ou les autres composants de la plateforme thermique d’origine. Elle préserve également l’intégralité du volume de la benne, argument commercial non négligeable pour une clientèle professionnelle ou outdoor qui juge un pick-up sur sa capacité de chargement avant tout.
La contrepartie est la capacité du pack batterie. L’espace disponible autour de l’arbre de transmission est limité, ce qui restreint le volume de cellules intégrables et donc l’autonomie électrique disponible. Cette première architecture semble davantage orientée vers un PHEV à autonomie électrique modeste, optimisé pour les usages hybrides en conduite mixte plutôt que pour les longs trajets en mode tout électrique.
Second brevet : batterie divisée en deux modules pour optimiser la masse
La seconde solution est plus ambitieuse techniquement. La batterie est scindée en deux modules distincts positionnés à des endroits différents du véhicule. Le premier module est placé sous les sièges arrière, dans une configuration Crew Cab à quatre portes et quatre places. Le second est logé sous le centre de la caisse, dans la zone intermédiaire entre les essieux.
Cette répartition en deux points séparés présente des avantages qui dépassent la simple résolution du problème d’espace. Distribuer la masse de la batterie sur deux emplacements améliore l’équilibre général du véhicule, ce qui se traduit par une tenue de route et un comportement dynamique plus neutres qu’avec une concentration de masse en un seul point. Elle réduit également l’impact sur la géométrie de suspension, préservant les qualités de conduite tout-terrain qui sont un argument central sur ce segment.
La disposition en deux modules permet par ailleurs de contourner les obstacles physiques de la plateforme thermique : la ligne d’échappement, la boîte de transfert, l’arbre de transmission et le réservoir de carburant peuvent coexister avec les packs batterie sans nécessiter de modifications majeures de leur positionnement d’origine. C’est un avantage industriel important pour un constructeur qui cherche à déployer une version PHEV sur une plateforme déjà produite en millions d’exemplaires.
Toyota et les États-Unis : un signal stratégique fort
Le dépôt de brevet ne garantit jamais la production d’un véhicule. Toyota dépose régulièrement des brevets sur des technologies qui n’atteignent jamais la série, et l’inverse est également vrai : certains développements restent confidentiels jusqu’au lancement. Mais l’extension de ces deux brevets aux États-Unis dépasse la protection intellectuelle de routine. Le marché américain est celui où le pick-up génère les marges les plus élevées de l’industrie automobile mondiale. Ford, Ram, Chevrolet et GMC se disputent chaque dixième de point de part de marché sur ce segment avec des investissements colossaux. Pour Toyota, qui vend le Tacoma en volume significatif aux États-Unis, développer une réponse PHEV à ses concurrents directs est une nécessité compétitive autant qu’une opportunité commerciale.
Un segment en train de prendre forme
Le pick-up PHEV n’est plus une hypothèse de travail : c’est un segment en cours de constitution. Ram a annoncé le 1500 Ramcharger avec une architecture à prolongateur d’autonomie qui permet de recharger la batterie en roulant grâce à un moteur thermique dédié à la génération d’électricité. Ford prépare un Ranger PHEV, bien que non destiné au marché américain dans un premier temps. Stellantis, General Motors et maintenant Toyota travaillent tous sur des solutions qui cherchent le même compromis : offrir le couple et la capacité de traction d’un véhicule électrique pour les usages professionnels et de loisirs intensifs, sans imposer les contraintes de recharge et le surpoids d’une batterie dimensionnée pour une autonomie 100 % électrique sur longue distance.
La logique économique plaide pour cette solution. Une batterie PHEV de 20 à 30 kWh, associée à un moteur thermique existant, coûte significativement moins cher à produire qu’un pack de 100 kWh pour un véhicule tout électrique. Pour un pick-up utilisé principalement en semaine pour des trajets domicile-travail et le week-end pour remorquer ou charger, une autonomie électrique de 60 à 80 kilomètres couvre la grande majorité des déplacements quotidiens tout en éliminant l’anxiété liée à l’autonomie sur les usages intensifs.
Tacoma ou Hilux : quelle plateforme en premier ?
Toyota dispose de deux candidats naturels pour accueillir cette technologie. Le Tacoma, vendu principalement en Amérique du Nord, est le pick-up intermédiaire le plus vendu du continent depuis des années. Le Hilux, diffusé sur la quasi-totalité des marchés mondiaux hors Amérique du Nord, représente un volume et une présence géographique encore supérieurs. Les deux partagent une philosophie de robustesse et de fiabilité qui s’accommode parfaitement d’une architecture hybride rechargeable.
Toyota a construit sa réputation sur la diversification des solutions techniques plutôt que sur le pari d’une seule technologie. Hybride classique, hybride rechargeable, hydrogène, électrique pur : le constructeur maintient plusieurs voies en développement simultané. Les brevets PHEV sur pick-up s’inscrivent dans cette logique. Le marché semble mûr, les concurrents bougent, et Toyota a démontré depuis trente ans qu’il sait transformer un brevet en produit de grande série quand le moment est jugé opportun.
