Dacia a compris avant beaucoup d’autres que l’argument décisif pour vendre un hybride n’est ni la technologie ni l’écologie, mais l’écart de prix avec la version d’en dessous. Au Royaume-Uni, la marque a resserré la différence tarifaire entre le mild hybrid 140 et le full hybrid 155 sur le Duster, au point de rendre le choix de la motorisation la plus vertueuse presque automatique. Derrière cette manœuvre se cache une logique réglementaire, pas un geste commercial.
Une gamme électrifiée de fond en comble
Le Duster propose aujourd’hui quatre motorisations : le bicarburant Eco-G 120, le mild hybrid 140, l’inédit hybrid-G 150 4×4 à transmission intégrale électrifiée et le full hybrid 155. Rares sont les marques généralistes à couvrir un tel spectre sur un seul modèle. Avec l’arrivée de la Sandero Hybrid 155, l’intégralité de la gamme hors modèles électriques proposera au moins une motorisation entièrement hybride.
Le full hybrid 155 associe un quatre cylindres essence 1,8 litre de 109 ch fonctionnant selon le cycle Atkinson, deux moteurs électriques dont un bloc principal de 50 ch et un démarreur-générateur haute tension, une batterie de 1,4 kWh en 230 volts et une boîte automatique électrifiée sans embrayage. Dacia annonce jusqu’à 80 % du temps de roulage en ville en tout électrique.
L’écart d’émissions justifie tout le reste
C’est sur le CO2 que la différence se joue. Le hybrid 155 est homologué à partir de 105 g/km avec une consommation combinée de 4,6 l/100 km, en baisse de 8 % par rapport à l’ancien hybrid 140. Le mild hybrid 140 se situe pour sa part dans une plage de 122 à 123 g/km, avec 5,4 l/100 km.
Près de vingt grammes séparent les deux motorisations. Ce différentiel conditionne la stratégie tarifaire de tout un secteur, et Dacia l’a intégré avant ses concurrents.
Ce que dit la réglementation
L’Union européenne impose aux constructeurs des seuils d’émissions moyennes assortis d’objectifs de réduction progressive. Le dépassement expose à des sanctions financières lourdes, quand il ne contraint pas à acheter des crédits auprès de marques vendant majoritairement de l’électrique.
Sorti de l’Union, le Royaume-Uni applique ses propres objectifs de réduction et impose surtout des quotas de part de marché pour les véhicules électriques. La mécanique reste identique dans son esprit : pousser l’électrique en priorité et, à défaut, s’assurer que les modèles restants affichent les émissions homologuées les plus basses possibles.
En comprimant le ticket d’entrée du full hybrid, Dacia déplace mécaniquement ses ventes vers la motorisation la moins émettrice. Chaque Duster hybrid 155 vendu à la place d’un mild hybrid 140 fait baisser la moyenne de la marque. La réglementation devient un argument commercial.
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En France, l’écart reste de 2 900 euros
Le marché français n’a pas encore suivi cette logique. Le Duster démarre à 19 990 euros en Eco-G 120, à 24 000 euros en mild hybrid 140 et à 26 900 euros en hybrid 155, disponible dès la finition Expression. Le Bigster réclame 31 200 euros pour la même motorisation.
L’écart de 2 900 euros entre les deux hybrides reste donc significatif dans l’Hexagone, alors que le full hybrid apporte une boîte automatique, davantage de puissance, une consommation inférieure et une exonération de malus en 2026.
Un mouvement appelé à se propager
Rien n’interdit à Dacia de transposer la recette britannique sur d’autres marchés européens, et rien n’interdit à ses concurrents d’en faire autant. Le mouvement est d’ailleurs engagé : de plus en plus de constructeurs stimulent leurs ventes d’hybrides, rechargeables ou non, par des offres qui grignotent progressivement l’écart avec les motorisations thermiques classiques.
Pour l’acheteur, l’arbitrage devient simple. Quand le surcoût du full hybrid tombe sous quelques centaines d’euros, le calcul penche sans hésitation. Reste à savoir si la marque roumaine ira jusqu’à appliquer ce raisonnement partout où le Duster est vendu.
