L’avertissement est sec et le calendrier politiquement chargé. Alors que la Commission européenne examine actuellement un projet d’assouplissement des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules particuliers, l’ONG Transport & Environment a publié le 12 mai dernier un rapport qui jette un pavé dans la mare bruxelloise.
Selon les modélisations de l’organisation, un affaiblissement de la réglementation actuelle ferait peser un risque direct sur l’équivalent de 34 gigafactories de la taille de Northvolt — soit jusqu’à 47 000 emplois industriels à terme.
La production européenne de véhicules électriques pourrait par ailleurs être divisée par deux d’ici 2030, et la facture pétrolière du continent gonflerait de 50 milliards d’euros supplémentaires sur la décennie.
Trois scénarios évalués, un message clair
L’étude de T&E compare trois trajectoires possibles à l’horizon 2030 et 2035. La première correspond au maintien strict de la réglementation actuelle, qui prévoit l’interdiction totale de vente de véhicules neufs émettant du CO2 à partir de 2035. La deuxième repose sur la proposition récente de la Commission européenne, qui prévoit certains assouplissements ciblés. La troisième modélise les demandes formulées par l’industrie automobile elle-même, via notamment un document publié en avril 2026 par l’ACEA : objectif de réduction abaissé à 80 % en 2035 (au lieu de 100 %), période de référence étalée sur cinq ans pour l’objectif 2030, et élargissement du périmètre des super-crédits attribués aux véhicules à faibles émissions.
C’est dans ce dernier scénario que les conséquences modélisées s’avèrent les plus lourdes. La production européenne de batteries en 2030 pourrait reculer de plus des deux tiers par rapport aux prévisions actuelles. Une chute qui se traduit, en termes industriels concrets, par la non-réalisation d’environ 34 gigafactories de format Northvolt — soit une capacité combinée de l’ordre de 1 020 GWh annuels. À la clé : 47 000 emplois industriels qui ne verraient jamais le jour, selon les estimations de l’ONG.
Julia Poliscanova : « L’Europe risque de perdre par hésitation stratégique »
Julia Poliscanova, directrice principale en charge des chaînes d’approvisionnement véhicules et e-mobilité chez T&E, a accompagné la publication du rapport d’un message politique sans équivoque. Pour elle, l’enjeu n’est plus seulement environnemental, mais industriel. Le véhicule électrique est devenu, à l’échelle planétaire, le principal moteur d’investissement de l’industrie automobile mondiale. Si l’Europe consolide sa production de VE sur son territoire, elle peut s’imposer comme un leader des technologies propres. Si elle affaiblit ses objectifs climatiques, c’est la Chine qui prendra une avance définitive sur le sujet, et l’UE risque de perdre la base industrielle des batteries et des VE qu’elle commence à peine à bâtir.
En France, Bastien Gebel, responsable de la décarbonation pour T&E France, a livré une analyse encore plus directement chiffrée. La France prévoit aujourd’hui d’atteindre 187 GWh de capacité annuelle de production de batteries à l’horizon 2030. Si seuls les projets les moins risqués sortent finalement de terre — c’est-à-dire en cas de signal politique faible —, la capacité réelle pourrait se limiter à 38 GWh en 2030. Soit cinq fois moins que l’ambition initiale.
Une facture pétrolière de 50 milliards d’euros supplémentaires
Le calcul des conséquences ne s’arrête pas à l’emploi industriel. T&E modélise également les coûts externes pour les économies européennes en cas de scénario faible. Le ralentissement de l’adoption du VE entraînerait mécaniquement une demande pétrolière prolongée, équivalente à plus de 2 milliards de barils non économisés sur la période 2026-2035. En valeur, c’est environ 50 milliards d’euros supplémentaires que les pays européens devraient consacrer à l’importation de pétrole — au profit des grands exportateurs hors UE.
Et le poids stratégique de cette équation s’est encore alourdi récemment. Les tensions actuelles autour du détroit d’Ormuz, par lequel transitent près de 20 % des exportations mondiales d’hydrocarbures, ont rappelé brutalement aux capitales européennes que la dépendance énergétique reste un facteur de vulnérabilité géopolitique majeur. Le rapport T&E s’inscrit donc dans une lecture stratégique élargie : choisir l’électrification, c’est aussi réduire l’exposition aux chocs externes.
L’ombre de Northvolt plane sur l’argument
Difficile cependant d’évoquer 34 « gigafactories de la taille de Northvolt » sans rappeler que l’entreprise suédoise, érigée en porte-étendard de la souveraineté batterie européenne, a déposé son bilan en mars 2025 — la plus grande faillite industrielle de l’histoire moderne de la Suède. Ses actifs ont été progressivement repris : l’usine de Skellefteå a été cédée à l’américain Lyten, tandis que le projet allemand de Heide a été sauvé in extremis par une subvention massive du gouvernement de Berlin pour contrer l’Inflation Reduction Act américain.
Le cas Northvolt illustre la fragilité du secteur, mais aussi sa nécessité. Selon les évaluations de T&E publiées en mars dernier, plus de la moitié des projets de gigafactories européennes restent classés à risque moyen ou élevé. ACC en France à Pas-de-Calais et Verkor à Dunkerque ont démarré leur production grâce à des soutiens publics ciblés. À l’inverse, certains industriels — comme l’allemand PowerCo (Volkswagen) ou le norvégien Freyr — ont déjà revu leurs ambitions à la baisse.
Une croissance des immatriculations qui se poursuit
Au-delà du débat politique, le marché des VE en Europe continue pourtant d’envoyer des signaux positifs. En Allemagne — premier marché européen —, 64 350 véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en avril 2026. La part de marché atteint 25,8 %, en hausse de 41,3 % par rapport à l’année précédente. Une dynamique encourageante qui ne règle pas les problèmes structurels d’infrastructure de recharge et de prix d’achat, mais qui démontre que la demande progresse — y compris dans une période d’incertitude politique sur la trajectoire 2035.
Pour T&E, c’est précisément cette dynamique commerciale réelle qui plaide pour le maintien des objectifs actuels. Les législateurs européens, qui examineront prochainement la proposition de la Commission, devront trancher entre deux logiques : céder à la pression industrielle à court terme, ou maintenir le cap pour préserver l’investissement de long terme. Une décision dont l’enjeu, à entendre l’ONG, dépasse largement les ateliers des constructeurs automobiles. C’est la place de l’Europe dans la course mondiale aux technologies propres qui se joue dans les prochains mois à Bruxelles.