L’offre paraît surréaliste. Pour le prix d’un forfait mobile haut de gamme, un automobiliste allemand peut désormais rouler en voiture électrique neuve. La Leapmotor T03, citadine 100 % électrique du constructeur chinois passé sous contrôle partiel de Stellantis, est en effet proposée en location en Allemagne à partir de 49 euros par mois.
Soit environ la moitié du loyer mensuel d’une Fiat 500e — pourtant produite par le même groupe industriel franco-italo-américain. La promotion, agressive comme rarement le marché automobile européen en a connue, illustre crûment une réalité que les constructeurs historiques préfèrent encore esquiver : leur propre infrastructure commerciale travaille désormais pour leurs concurrents chinois.
Une mécanique tarifaire imparable
Le secret de ce tarif provocateur tient à la combinaison de trois leviers parfaitement coordonnés. D’abord, des coûts de production chinois imbattables : la T03 sort des chaînes de Leapmotor à Jinhua, dans la province du Zhejiang, où la marque produit également la B10 et la C10 destinées à l’export. Ensuite, l’éligibilité de la T03 aux subventions allemandes pour l’achat de véhicules électriques, qui font baisser le coût d’usage pour le client final. Et enfin, et c’est sans doute l’élément le plus stratégique, l’accès direct au réseau de plus de 850 points de vente Stellantis déjà installés à travers l’Europe — un maillage commercial qu’aucun nouvel entrant n’aurait pu bâtir de toutes pièces sans investir des centaines de millions et perdre plusieurs années.
À titre de comparaison, la Fiat 500e du même groupe Stellantis se loue à environ 99 euros par mois dans le réseau allemand, soit le double du tarif de la T03. Le constat est sans appel : à l’intérieur même du portefeuille Stellantis, un client allemand préférera spontanément l’option chinoise. Et c’est précisément l’objectif assumé du groupe.
Une fiche technique honnête, pas une coque vide
L’offre tarifaire pourrait laisser supposer un produit dépouillé à l’extrême. La réalité est plus nuancée. La T03 affiche des prestations correctes pour un usage citadin. Sa batterie de 37,3 kWh permet une autonomie homologuée WLTP d’environ 265 km — suffisant pour la grande majorité des trajets quotidiens. La recharge rapide passe de 30 à 80 % en 36 minutes sur une borne adaptée. Le moteur électrique avant développe 95 chevaux et 158 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h en 12,7 secondes. Ce n’est pas une berline d’autoroute, mais le format n’est pas conçu pour cela.
Côté équipement, la dotation reste également plus généreuse qu’attendu : caméra de recul, six airbags, toit panoramique, climatisation automatique, écran tactile connecté. Pour un véhicule de 3 620 mm de long sur 1 652 mm de large — soit le gabarit d’une Renault Twingo —, l’ensemble se tient correctement. La T03 n’est ni un produit prestigieux, ni un cheval de bataille pour gros rouleurs. C’est une mécanique urbaine pensée pour casser les prix sur un segment où le déficit d’offre abordable est devenu criant en Europe.
Stellantis, fer de lance involontaire d’une stratégie chinoise
L’histoire de fond mérite d’être rappelée pour comprendre la mécanique en cours. En octobre 2023, Stellantis a investi 1,5 milliard d’euros dans Leapmotor pour acquérir environ 21 % du capital du constructeur chinois. Dans la foulée, une coentreprise baptisée Leapmotor International a été créée — Stellantis y est majoritaire à 51 % — avec pour mission explicite de commercialiser les modèles Leapmotor partout dans le monde, à l’exception de la Chine continentale.
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Le résultat est en train de devenir massif. Selon les chiffres officiels de l’office fédéral allemand des transports, les livraisons de Leapmotor en Allemagne ont bondi de 358 % sur les quatre premiers mois de 2026, à plus de 4 500 véhicules. Un démarrage commercial spectaculaire pour une marque que les automobilistes allemands ne connaissaient quasiment pas il y a un an.
L’expansion ne s’arrête pas là. La Leapmotor B10, le SUV électrique compact de la marque, doit être assemblée en Espagne, à l’usine Stellantis de Figueruelas près de Saragosse, aux côtés des modèles Opel. Plus marquant encore, des discussions sont en cours pour transférer l’usine madrilène de Villaverde à la filiale espagnole de Leapmotor — un changement de propriété industrielle qui dépasse largement le cadre d’une simple expérience commerciale. Plusieurs autres marques chinoises négocient parallèlement la reprise d’usines européennes sous-utilisées chez BYD, Chery ou XPeng, dans une stratégie coordonnée qui dessine une recomposition complète du paysage industriel européen.
Les marques historiques face à un dilemme stratégique
Pour les constructeurs européens établis, l’équation est devenue brutale. Les outils habituels — droits de douane, image de marque, réseau commercial — perdent leur efficacité quand les voitures chinoises arrivent justement par le canal commercial européen lui-même. Stellantis a fait le calcul froid : plutôt que d’engager des milliards à reconstruire une gamme citadine électrique compétitive face aux Chinois, le groupe préfère monétiser son réseau pour distribuer les produits chinois et toucher une marge sur chaque vente. La logique financière à court terme se défend. Le risque à long terme, en revanche, est de cannibaliser sa propre clientèle pour le compte de ses partenaires-concurrents.
Et c’est bien ce qui pose question. Une T03 à 49 euros par mois en Allemagne, ce n’est pas seulement une petite voiture chinoise pas chère. C’est un signal politique et industriel adressé à toute l’industrie automobile européenne : que faire quand vos usines, vos concessionnaires, et désormais vos réseaux de financement se mettent à travailler pour de nouveaux concurrents venus d’ailleurs ? La réponse, pour l’instant, n’est venue d’aucune capitale du continent. Mais elle ne pourra pas tarder beaucoup plus longtemps.
