Le débat ne fait plus mystère dans les états-majors automobiles européens. Face au ralentissement de la courbe d’adoption du véhicule électrique pur et aux craintes persistantes des automobilistes vis-à-vis de l’autonomie sur longs trajets, plusieurs constructeurs sortent leur botte secrète : l’EREV, ou véhicule électrique à prolongateur d’autonomie.
Renault a officialisé sa propre approche dans le cadre du plan stratégique futuREady présenté en mars dernier. La pièce maîtresse de ce dispositif s’appelle Horse C15, un bloc essence ultracompact de 1,5 litre développé par la coentreprise Horse Powertrain, pensé pour rallonger l’autonomie d’un véhicule purement électrique sans le transformer en hybride traditionnel. Promesse affichée : jusqu’à 1 400 kilomètres d’autonomie cumulée avec un plein et une recharge complète.
Un bloc essence ramené à la taille d’une valise cabine
L’objet ne ressemble à aucun moteur thermique conventionnel. Le Horse C15, présenté pour la première fois à l’IAA Mobility de Munich en septembre 2025, intègre dans une seule unité le moteur thermique de 1,5 litre, le générateur électrique, le système de refroidissement et l’onduleur. Le tout dans des dimensions records : 50 centimètres de long, 55 de large et 27,5 de haut. Soit, à quelques centimètres près, le gabarit d’une valise cabine standard. Cette miniaturisation extrême permet une installation flexible — à l’horizontale comme à la verticale, sous le capot avant ou dans le coffre arrière — selon les contraintes d’architecture du véhicule hôte.
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La puissance est modulable selon la configuration. La version atmosphérique délivre jusqu’à 70 kW (95 ch), tandis qu’une version turbocompressée pousse à 120 kW (163 ch). Pour son usage spécifique chez Renault, le bloc sera toutefois calibré à un niveau de puissance bien plus modeste : entre 30 et 40 kW, soit 40 à 55 chevaux selon les propos de Philippe Brunet, directeur de la technologie du groupe Renault. Une puissance volontairement contenue qui répond à la philosophie maison : faire fonctionner le thermique uniquement comme générateur, dans sa plage de rendement optimal, sans jamais l’utiliser pour entraîner les roues directement.
EREV, pas hybride : la distinction n’est pas anodine
C’est sur ce point que Renault entend marquer sa différence. Contrairement aux hybrides classiques ou rechargeables, où le moteur thermique participe à la propulsion, l’architecture EREV (Extended Range Electric Vehicle) maintient les roues motrices exclusivement entraînées par les moteurs électriques. Le bloc essence n’intervient que comme générateur électrique embarqué pour recharger la batterie en roulage, lorsque celle-ci est partiellement déchargée. Le conducteur conserve donc en permanence l’agrément de conduite électrique : couple immédiat, douceur, silence — du moins tant que la batterie tient le coup.
L’avantage pratique est évident pour les acheteurs hésitants. Lors d’un usage quotidien, le véhicule fonctionne intégralement à l’électricité, branché sur une borne domestique. Pour un long trajet vacances de 800 ou 1 000 kilomètres, le moteur thermique prend le relais sans aucune intervention du conducteur, qui peut continuer à rouler en faisant simplement le plein d’essence comme dans une voiture traditionnelle. Philippe Brunet l’a résumé sans détour : la technologie s’adresse aux clients « les plus anxieux » qui ne sont pas prêts à dépendre uniquement des bornes de recharge rapides.
Détail technique remarquable : Renault prévoit annoncer des émissions de CO₂ d’environ 25 grammes par kilomètre pour la version EREV, contre 40 g/km pour le Rafale hybride rechargeable actuellement commercialisé. Une amélioration substantielle qui prouve que l’optimisation du moteur en générateur permet effectivement de réduire la consommation par rapport à un fonctionnement traditionnel.
La plateforme RGEV Medium 2.0 au cœur du dispositif
L’EREV ne s’invitera pas sur n’importe quel modèle. Renault a conçu une plateforme spécifique baptisée RGEV Medium 2.0 — dérivée d’une architecture initialement pensée pour le 100 % électrique mais designée dès le départ pour accueillir le prolongateur d’autonomie en option. Caractéristiques techniques de cette base : architecture haute tension 800 volts, conception cell-to-body de la batterie permettant 20 % de pièces en moins, et passage à la propulsion arrière (alors que la plateforme CMF-BEV actuelle est en traction). Une option 4×4 est également prévue.
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La RGEV Medium 2.0 couvrira des longueurs allant de 4,3 à 4,8 mètres et accueillera plusieurs types de carrosseries — berlines, SUV, vans. La version purement électrique annonce jusqu’à 750 km d’autonomie WLTP, tandis que la déclinaison EREV poussera jusqu’à 1 400 km cumulés. Le premier modèle bâti sur cette plateforme sera le remplaçant du Renault Rafale, dont la production est attendue à partir de 2028 sur le site espagnol de Palencia. Le Scenic de nouvelle génération devrait suivre rapidement, ainsi qu’une déclinaison Dacia.
Petite précision capitale glissée par Philippe Brunet dans une interview accordée à Auto Infos : si la technologie EREV présentée par Renault s’inspire de l’approche développée par Horse Powertrain, le constructeur français se garde la possibilité de développer son propre système. « Cette technologie ne viendra pas de Geely », a affirmé le CTO, soulignant l’autonomie technologique de Renault sur ce chantier précis — même au sein de sa coentreprise.
Tous les constructeurs européens s’y mettent
Renault est loin d’être seul sur ce créneau. La technologie EREV connaît un essor considérable en Chine, où Li Auto et Xiaomi en ont fait leur fer de lance. Aux États-Unis, Scout — la nouvelle marque outdoor de Volkswagen — confirme que la majorité des précommandes concernent ses versions à prolongateur, et non ses modèles électriques purs. Volkswagen développe parallèlement sa plateforme SSP, prévue pour 2029, qui pourra accueillir à la fois batterie pure et prolongateur thermique. BMW préparerait également un retour de l’EREV sur la prochaine génération du X5, en référence à son emblématique i3 REx. Stellantis n’est pas en reste, avec des travaux en cours sur le même type d’architecture, notamment via sa coopération renforcée avec Leapmotor.
Le retour du moteur thermique sous une forme aussi décalée — celle d’un générateur ultracompact discret sous le capot — illustre une réalité que les régulateurs européens commencent à intégrer : la transition vers le 100 % électrique sera moins rapide et moins brutale que prévu en 2019. L’échéance 2035 reste officiellement maintenue, mais les EREV pourraient bien obtenir un sursis post-2035, à condition que leurs émissions globales soient suffisamment basses. Renault, dans son nouveau plan futuREady, a d’ailleurs assoupli sa cible : non plus 100 % d’électriques en 2030 mais 50 % d’électriques et 50 % d’hybrides, soit 100 % de véhicules « électrifiés ». Un changement de cap qui dit beaucoup sur l’état réel du marché — et qui place la France dans une position de pionnier européen sur cette stratégie hybride-série.
