C’est l’une des présentations les plus attendues de l’année automobile mondiale. Antonio Filosa, qui a pris les commandes de Stellantis en juin 2025 après le départ tumultueux de Carlos Tavares, présentera ce jeudi 21 mai à Auburn Hills (Michigan) le plan stratégique appelé à redresser le quatrième constructeur automobile mondial.
Au programme de ce Capital Markets Day organisé devant les investisseurs et analystes : une priorisation assumée des budgets vers quatre marques jugées « centrales » — Jeep, Ram, Peugeot et Fiat —, une accélération des partenariats avec les constructeurs chinois, et un retour offensif sur le marché nord-américain. Une feuille de route qui marque une rupture nette avec la stratégie « tous fronts » de l’ère Tavares.
Quatre marques mondiales, dix marques redéployées
C’est l’élément qui fait le plus parler en interne comme dans la presse spécialisée internationale. Selon plusieurs sources concordantes recueillies ces dernières semaines par les médias économiques anglo-saxons, le plan Filosa s’articulera autour d’une nouvelle hiérarchie des quatorze marques du groupe — héritées de la mégafusion PSA-FCA actée en 2021.
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Au sommet de la pyramide, quatre marques bénéficieront de l’essentiel des investissements industriels et marketing : Jeep, Ram, Peugeot et Fiat. Le choix répond à une logique financière limpide. Jeep et Ram restent les locomotives historiques de la rentabilité du groupe en Amérique du Nord, tandis que Peugeot et Fiat assurent le volume et l’image en Europe et en Amérique latine. Ces quatre marques développeront les nouvelles plateformes techniques, les nouvelles motorisations électriques et hybrides, et donneront naissance aux modèles globaux du groupe.
Au deuxième échelon, trois marques continueront de bénéficier de modèles dédiés, mais construits exclusivement sur les bases techniques développées pour les marques centrales : Citroën, Opel-Vauxhall et Alfa Romeo. Différenciées par leur identité visuelle, leur style intérieur et leur comportement dynamique, ces enseignes adopteront ce que les analystes décrivent comme une logique de « rebadging premium » — une approche que Stellantis pratique déjà à plus petite échelle.
Enfin, les marques aux plus faibles volumes — Abarth, Lancia, Maserati, DS Automobiles, Chrysler et Dodge — devront se contenter d’un positionnement régional ou de niche. Lancia n’a vendu que moins de 12 000 véhicules dans le monde en 2025, principalement sur son marché italien historique. DS Automobiles peine à dépasser les volumes d’une marque confidentielle. Chrysler n’a quasiment plus de gamme. Aucune de ces enseignes ne sera officiellement supprimée — fermer une marque détruirait sa valeur patrimoniale tout en coûtant cher — mais leur rôle sera mécaniquement réduit. Reste à savoir si Maserati conservera son statut singulier de marque luxe-sport, sujet sur lequel Stellantis a démenti à plusieurs reprises toute rumeur de cession.
Une crise financière qui justifie le pragmatisme
Les chiffres expliquent à eux seuls la radicalité du tournant. Stellantis a clôturé l’exercice 2025 sur une perte nette historique de 22,3 milliards d’euros, principalement liée aux coûts de transition électrique, à l’effondrement des ventes nord-américaines, et au pivot stratégique forcé vers les motorisations hybrides et les véhicules à prolongateur d’autonomie. La capitalisation boursière du groupe est tombée à environ 21 milliards d’euros en mars 2026 — à comparer à 77,9 milliards lors de la fusion de 2021. L’action a même touché son plus bas niveau historique au cours du même mois.
Dans ce contexte, la promesse faite à l’origine par Carlos Tavares — préserver et financer équitablement les quatorze marques pendant une décennie — apparaît rétrospectivement comme une utopie qui a éparpillé les ressources. La priorisation assumée par Filosa rappelle la mécanique du groupe Volkswagen, qui concentre ses investissements sur quatre marques-piliers (VW, Audi, Porsche, Skoda) tout en réduisant le rôle des autres (Seat, Cupra, Bentley, Lamborghini).
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L’axe chinois plus structurant que jamais
L’autre annonce majeure attendue ce jeudi concerne la stratégie chinoise du groupe. Filosa devrait confirmer et élargir les coopérations engagées avec deux acteurs locaux : Leapmotor, dont Stellantis détient 21 % du capital depuis 2023 et avec lequel le groupe a renforcé son partenariat européen en mai dernier — incluant le transfert de l’usine madrilène de Villaverde et la production de la B10 à Saragosse — et Dongfeng Motor Corporation, partenaire historique de la coentreprise DPCA avec lequel un nouvel accord à 1 milliard d’euros a été signé pour produire à Wuhan deux modèles Peugeot et deux Jeep électriques d’ici 2027.
Le calcul stratégique est limpide. Pour réduire ses coûts de développement de véhicules électriques — où les constructeurs européens accusent un retard structurel — Stellantis monétise son savoir-faire industriel européen, son réseau commercial et ses droits d’accès aux marchés occidentaux, en échange de plateformes électriques compétitives, de cycles de développement raccourcis et de chaînes d’approvisionnement asiatiques optimisées. Une logique de troc industriel qui sera développée à Auburn Hills.
La reconquête américaine au cœur du dispositif
Le troisième axe du plan concerne la reconquête du marché nord-américain. Selon les analystes de Citigroup, Stellantis cherche à combler ses lacunes produit sur le marché américain. Le retour annoncé du Jeep Cherokee — pilier historique abandonné en 2023 — est confirmé pour 2026, accompagné de futurs pick-up compacts et midsize destinés à concurrencer le Ford Maverick et le Ford Ranger. Stellantis a également récemment promis 130 millions de dollars à son complexe d’assemblage de Détroit pour produire la prochaine génération du Dodge Durango, signe que la marque musclée conserve un rôle régional sur le marché américain.
Pour Filosa, cette priorité américaine n’est pas optionnelle. Les États-Unis constituent historiquement le premier marché de profit du groupe, et leur déliquescence — perte de parts de marché chez les concessionnaires, vieillissement de la gamme Chrysler et Dodge, marges compressées par les droits de douane Trump — explique une part substantielle des pertes de 2025. Restaurer cette rentabilité conditionne la survie de l’ensemble du dispositif.
Un Capital Markets Day décisif
La présentation de ce jeudi marquera donc un tournant historique pour le groupe né en 2021. Le passage d’une promesse d’inclusion des quatorze marques à une priorisation pragmatique sur quatre d’entre elles entérine la fin d’un cycle. Pour les actionnaires, Filosa devra démontrer que son équation peut générer un retour rapide à la rentabilité — sans quoi la pression sur la direction et sur l’organigramme actuel pourrait rapidement reprendre. Et pour les amateurs des marques historiques européennes, le message envoyé est tout aussi clair : la mutualisation industrielle accélérée des prochaines années sera la condition de survie de marques comme DS, Lancia ou Alfa Romeo. Que les puristes apprécient ou non, le pragmatisme commercial l’emporte désormais sur la sauvegarde des identités patrimoniales.
