Lancia élargit sa gamme Ypsilon avec une motorisation qu’on n’attendait plus vraiment. Au catalogue de la citadine premium relancée depuis 2024 figurait jusqu’ici une version hybride et une déclinaison 100 % électrique, conformément à la stratégie d’électrification annoncée par la marque turinoise.
Voilà désormais une troisième porte d’entrée qui détonne sur le papier : la nouvelle Ypsilon Turbo 100, animée par un trois cylindres essence accouplé à une boîte manuelle à six rapports. Tarif d’appel : 21 300 € TTC, soit 3 300 € de moins que la version hybride équivalente. De quoi remettre Lancia sur le radar d’une clientèle que l’électrification rapide avait progressivement éloignée.
Le bloc Turbo 100 de Stellantis débarque chez Lancia
Sous le capot, on retrouve une vieille connaissance pour ceux qui suivent l’actualité Stellantis. Le moteur essence de 1 199 cm³ qui équipe désormais la Lancia est le même Turbo 100 introduit récemment sur la Jeep Avenger restylée, fruit du nouveau cycle de développement du groupe sur ses petits blocs thermiques. La fiche technique reste identique : 101 chevaux (74 kW) à 5 500 tr/min, 205 Nm de couple disponibles dès 1 750 tr/min grâce à un turbocompresseur à géométrie variable, et une injection directe haute pression montée en gamme à 350 bars — soit 100 bars de plus que la génération précédente.
Les chiffres de performance affichés par Lancia placent la Turbo 100 dans la fourchette haute de sa catégorie : 0 à 100 km/h en 10,2 secondes et vitesse de pointe à 194 km/h. Des valeurs honnêtes pour une citadine de ce calibre, supérieures selon Lancia à plusieurs concurrentes directes du segment.
Le constructeur insiste sur la robustesse du bloc, testé sur plus de 30 000 heures au banc d’essai et 3 millions de kilomètres d’essais en conditions réelles. Conséquence directe pour le propriétaire : intervalle d’entretien porté à 25 000 km ou deux ans, contre 20 000 km ou un an précédemment chez Stellantis. Un gain non négligeable sur le coût d’usage global du véhicule.
Un pari assumé : la conduite à l’ancienne, mais sans concession
L’argumentaire commercial de Lancia est intéressant à décrypter. Plutôt que de présenter le Turbo 100 comme une simple solution d’appel, la marque le positionne explicitement comme une réponse à une demande de marché persistante : celle des conducteurs qui privilégient encore la boîte manuelle et la mécanique thermique simple. En Italie, marché domestique de la marque, le segment des citadines essence non électrifiées reste en effet bien tenu. Et la précédente Ypsilon, vendue pendant plus d’une décennie avec ce type de motorisation, avait fidélisé une clientèle qui n’a pas forcément basculé vers l’électrique avec le restylage.
La communication officielle assume le parallèle avec d’autres pratiques de niche — l’écoute du vinyle, l’écriture manuscrite ou le café préparé à la moka — pour positionner la conduite manuelle comme un choix culturel plus qu’une régression technique. Le marketing est habile : il évite de se présenter en repli stratégique et habille au contraire l’opération d’une certaine sophistication.
📖 Lire aussi :
Nomination : Luca Martello nommé Directeur de Lancia Corse HF, en remplacement d’Eugenio Franzetti
Concrètement, l’arrivée du Turbo 100 entraîne une légère modification de l’habitacle. Le tunnel central, jusqu’ici occupé par une tablette multifonctionnelle, accueille désormais un compartiment de rangement supplémentaire, le levier de boîte manuelle reprenant naturellement sa place centrale.
Trois finitions, prix d’appel à 159 € par mois
La nouvelle motorisation est disponible sur l’ensemble de la gamme : Ypsilon, Ypsilon LX et HF Line. L’entrée de gamme s’établit à 21 300 € TTC, tandis que les versions LX Turbo 100 et HF Line Turbo 100 grimpent à 24 300 €. Côté financement, Lancia annonce une mensualité d’appel à 159 €, formule destinée à élargir la base de clientèle accessible à la marque.
Cette politique tarifaire mérite d’être soulignée. À 21 300 €, la Lancia Ypsilon Turbo 100 vient titiller frontalement les Peugeot 208, Opel Corsa et Renault Clio essence à boîte manuelle — tout en proposant un positionnement plus premium et une identité visuelle nettement plus différenciante. Pour Stellantis, c’est aussi une manière d’amortir les coûts de développement de son nouveau bloc essence à travers plusieurs marques du groupe.
L’Ypsilon devient ainsi l’une des rares citadines du segment à proposer simultanément les trois mondes : thermique avec boîte manuelle pour les puristes, hybride pour les rouleurs urbains, électrique pour les convaincus. Une polyvalence stratégique qui reflète bien l’incertitude actuelle du marché européen quant au rythme réel de l’électrification. Reste à voir si cette ouverture vers le bas suffira à doper les ventes d’une Ypsilon qui peine encore à convaincre au-delà de ses bastions traditionnels italiens.
