La commission de l’environnement du Parlement européen a adopté le 4 novembre 2026 un projet qui abaisse de 100 à 87,5 % l’objectif de réduction des émissions des voitures neuves en 2035. Le texte autorise les constructeurs à compenser une partie de leurs émissions et élargit la définition du véhicule zéro émission. Il ne s’agit à ce stade que d’un projet de commission.
L’objectif de 2035 passe de 100 à 87,5 % de réduction. La commission Environnement du Parlement européen a voté ce texte, qui n’est pas encore la loi.
Quarante-huit voix contre trente
Le vote s’est tenu le mercredi 4 novembre 2026 en commission de l’environnement, dite ENVI. Le projet a été adopté par 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions. Le communiqué de l’institution a été publié le lendemain.
Pour Massimiliano Salini, rapporteur du texte et député italien du groupe PPE, cet accord marque un tournant pour l’industrie automobile européenne. C’est la seule déclaration attribuée dans le communiqué. Aucune voix opposée n’y est citée.
Une commission parlementaire ne constitue pas le Parlement réuni en séance plénière. Le projet n’a donc pas la valeur d’une position adoptée par l’institution tout entière. Cette précision est de la rédaction, le communiqué ne qualifiant pas la portée politique du scrutin.
De 100 % à 87,5 % pour les voitures
L’objectif de réduction applicable aux voitures neuves en 2035 est abaissé de 100 à 87,5 %. Les constructeurs pourraient compenser leurs émissions dans la limite de 7,5 % de l’objectif de référence de flotte de l’Union européenne de 2021. Le texte autoriserait en parallèle l’usage de crédits liés notamment à l’acier bas carbone produit dans l’Union, dans les limites prévues par le dispositif.
Les camionnettes suivent une trajectoire distincte. Leur objectif pour 2030 est fixé à 35 % de réduction, contre 40 % dans la proposition de la Commission et 50 % dans les règles actuellement en vigueur. Leur objectif pour 2035 passe de 100 à 80 %, avec des crédits acier plafonnés eux aussi à 7,5 %.
Le texte élargit par ailleurs la notion de véhicule zéro émission. Elle couvrirait les véhicules sans émissions de CO2 à l’échappement, mais aussi une nouvelle catégorie dite des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants éligibles. Ces derniers désignent les voitures et camionnettes alimentées uniquement par des carburants renouvelables ou bas carbone répondant à des critères définis.
Une disposition va plus loin encore sur les moteurs thermiques. Selon le rapporteur du texte, celui-ci permettrait de continuer à immatriculer certains véhicules à moteur thermique sans obligation de compensation. C’est le point qui s’écarterait le plus nettement de l’interdiction prévue par les règles actuelles.
L’acier bas carbone entre dans l’équation
Les crédits liés à l’acier bas carbone constituent une nouveauté du texte parlementaire. Ils ne figuraient pas sous cette forme dans la proposition de la Commission. Jusqu’à la fin de 2034, ils ne pourraient contribuer qu’à hauteur de 3 % au respect des objectifs, pour les voitures comme pour les camionnettes.
Le mécanisme lie donc la conformité climatique d’un constructeur à la provenance de son acier. Un véhicule thermique assemblé avec de l’acier bas carbone européen pèserait moins lourd dans le calcul qu’un véhicule identique assemblé autrement. Cette lecture est éditoriale, le communiqué n’exposant pas la logique du dispositif en ces termes.
Des coefficients favorisent en parallèle les véhicules électriques produits dans l’Union. Un petit modèle électrique de 4,2 mètres au maximum se verrait affecter un coefficient de 1,4, et un véhicule électrique très efficient respectant des seuils stricts de consommation un coefficient de 1,2. Le leasing social ajouterait un dixième à chacun, portant ces valeurs à 1,5 et 1,3. Les camionnettes électriques produites dans l’Union disposent de leur propre barème, à 1,2 jusqu’à la fin de 2034 puis 1,4 à partir de 2035. L’industrie européenne de la batterie se disait menacée par les orientations de Bruxelles, dans un débat où la localisation de la production est devenue centrale.
Rien n’est voté définitivement
Le texte adopté n’est qu’une proposition et ne constitue pas une législation en vigueur. Le Parlement doit encore voter son mandat de négociation avec les gouvernements de l’Union lors de la session plénière de décembre 2026. La négociation avec les États membres viendra ensuite.
La proposition initiale de la Commission européenne date de décembre 2025. Le vote de la commission ENVI porte donc sur un texte en discussion depuis près d’un an. Rien de ce qui a été adopté le 4 novembre ne s’applique en l’état aux constructeurs.
Le mouvement politique était engagé depuis plusieurs mois. La France et l’Allemagne s’étaient accordées sur un assouplissement des règles d’émissions à l’horizon 2035, ce qui annonçait une révision du cadre européen. Dacia avait de son côté chargé Bruxelles en reprochant aux normes de faire exploser les prix.
Le recul n’est pas propre à l’Europe. Le Canada avait fait marche arrière sur son échéance de 2035 pour le tout électrique. Les deux dossiers restent distincts, et l’article ne les présente pas comme liés.