La France et l’Allemagne s’accordent pour assouplir l’échéance automobile de 2035

Paris et Berlin ont publié une déclaration de presse conjointe sur l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les deux pays s’y accordent sur une trajectoire de décarbonation ambitieuse combinée à une flexibilité réglementaire. Ce n’est pas encore une décision européenne, mais une position commune destinée à être défendue auprès des partenaires.

Une trajectoire ambitieuse et de la flexibilité réglementaire : c’est la formule retenue par la France et l’Allemagne pour sortir du blocage sur l’échéance de 2035. La déclaration officielle ne chiffre rien, mais les comptes rendus qui ont suivi avancent un objectif ramené à 90 %.

La déclaration de presse conjointe a été publiée le 16 octobre. Elle n’a pas force de loi.

Ce que dit vraiment le texte officiel

Le document est court et sans chiffre. Les deux pays annoncent un accord sur une approche commune pour l’avenir de l’industrie automobile européenne.

Le contenu tient en deux volets. Ils proposent un ensemble global combinant une trajectoire européenne de décarbonation ambitieuse et une certaine flexibilité réglementaire.

Le second volet est industriel. Il porte sur des incitations à l’investissement, à la recherche et développement, à la production européenne et à des chaînes d’approvisionnement résilientes.

Une notion nouvelle y est introduite. La déclaration parle de préférence européenne, et précise que cela consiste à lier la transition vers une mobilité propre à l’investissement et à la production en France, en Allemagne et dans toute l’Europe.

Le texte ne dit rien de plus. Aucun pourcentage, aucun calendrier et aucun traitement particulier des hybrides ou des thermiques n’y figurent.

Les 90 % viennent des comptes rendus, pas du texte

C’est la distinction à garder en tête. Le chiffre qui circule depuis n’apparaît pas dans la déclaration officielle.

Selon ces comptes rendus, la réduction moyenne des émissions serait ramenée à 90 % à partir de 2035, contre 100 % aujourd’hui. Les 10 % restants n’auraient pas à être compensés.

La conséquence commerciale serait directe. Les constructeurs pourraient continuer à vendre des véhicules hybrides et thermiques après 2035 sans encourir d’amendes, dans la limite de cette marge.

Le mode d’emploi reste entier. Rien n’indique comment cette marge serait répartie, ni si elle bénéficierait indifféremment aux thermiques pures, aux hybrides simples ou aux hybrides rechargeables.

Le calendrier européen était déjà en retard, Bruxelles ayant repoussé son paquet automobile alors que l’industrie s’impatientait. Les deux capitales prennent donc les devants sur un texte attendu depuis des mois.

Une position commune, pas une décision européenne

C’est le point le plus important pour un lecteur. Les deux gouvernements annoncent vouloir travailler rapidement avec leurs partenaires européens pour parvenir à un accord.

La suite se joue donc dans la négociation. Une position portée par deux États membres n’engage pas l’Union, et aucun vote n’a eu lieu.

Le basculement vient de la France. Elle appartenait auparavant à un groupe de sept États membres disposant d’assez de voix pour bloquer une décision, avant de changer de position.

Ce changement redistribue les équilibres. Une minorité de blocage privée de la France perd l’essentiel de son poids, ce qui explique le ton des réactions allemandes.

L’industrie demandait cette souplesse depuis des mois, Antonio Filosa réclamant un lissage des émissions sur cinq ans pour la période 2025-2029. La demande de préférence européenne recoupe par ailleurs ses propositions.

Pourquoi les deux capitales avancent ensemble

La démarche conjointe n’est pas un détail de procédure. Une position portée par les deux premiers marchés automobiles du continent pèse davantage qu’une demande nationale, et elle prive les opposants de l’argument de l’isolement.

Les deux pays ne partent pourtant pas du même point. L’Allemagne défend une industrie très exposée au haut de gamme et aux moteurs de forte cylindrée, quand la France a bâti sa relance sur les petites électriques produites localement.

Le compromis se lit dans la formulation retenue. Associer une trajectoire ambitieuse à une flexibilité réglementaire permet aux deux industries d’y trouver un intérêt différent.

Friedrich Merz a choisi une formule tranchante. Le chancelier allemand estime que cela met un terme aux discussions sur la fin des véhicules conventionnels, et il s’est dit satisfait du résultat.

Son ministre de l’Environnement place l’enjeu sur l’investissement. Carsten Schneider considère que les constructeurs pourraient désormais investir dans la mobilité électrique et dans leurs sites en Europe.

Ce que ça change pour un acheteur

À court terme, rien. Aucune règle n’est modifiée aujourd’hui, et les barèmes de malus, de bonus et de fiscalité en vigueur ne dépendent pas de cette déclaration.

À l’horizon 2035, la lecture est différente. Si un texte reprend cette orientation, un acheteur pourrait encore trouver des voitures neuves hybrides ou thermiques au catalogue après cette date.

Les constructeurs ont de toute façon commencé à ajuster leur trajectoire, Volvo ayant abandonné temporairement le tout-électrique pour relancer le thermique. Les plans produits bougent avant les textes.

L’électrique continue par ailleurs de progresser sur le prix, le Škoda Epiq étant proposé à tarif de thermique avec 440 kilomètres d’autonomie. L’arbitrage se fera donc autant sur le tarif que sur la règle.

L’hybride, lui, s’est installé comme la solution par défaut, plusieurs marques le présentant comme le nouveau thermique sur le marché français. L’orientation franco-allemande pourrait préserver une place à certaines motorisations hybrides après 2035.

Le reste du dossier dépend de la filière batterie, l’industrie européenne dénonçant une fragilisation de 34 gigafactories. C’est le volet que la flexibilité réglementaire ne traite pas.