Antonio Filosa estime que les constructeurs européens ont besoin de temps et de conditions de concurrence équitables pour atteindre le niveau de compétitivité attendu. Le directeur général de Stellantis confirme un investissement de 60 milliards d’euros pour 60 nouveaux produits dans le monde. Il demande une flexibilité sur les objectifs de CO2 et exclut toute fermeture d’usine.
Soixante milliards d’euros, soixante produits, et une demande de temps. Antonio Filosa a détaillé la position de Stellantis dans un entretien accordé à la presse professionnelle automobile, où il refuse de lire la montée de l’électrique comme une bulle.
Le directeur général du groupe s’exprimait cinq mois après la présentation de son plan. Il estime que celui-ci avance conformément aux engagements pris.
Soixante milliards pour soixante produits
Le chiffre d’investissement est confirmé. Le groupe a décidé d’investir 60 milliards d’euros pour lancer 60 nouveaux produits à l’échelle mondiale.
La répartition est partiellement détaillée. Environ 40 % de l’investissement du plan FaSTLAne 2030 porte sur des technologies partagées, plateformes, moteurs, électronique et conduite automatisée.
Cette mutualisation est le levier central du plan. Partager une base technique entre plusieurs marques permet d’amortir un même développement sur des volumes plus larges, ce qui compte davantage que le nombre de modèles annoncés.
Le dirigeant écarte en revanche un diagnostic répandu. Le problème européen n’est pas la capacité de production automobile, affirme-t-il.
Le plan avait été posé en termes de protection industrielle, Antonio Filosa réclamant une règle Made in Europe qui récompense la conception sur le continent. Le discours de l’entretien prolonge cette position.
Trois millions de véhicules perdus en Europe
Le constat de marché est chiffré. Le marché européen a perdu environ 3 millions de véhicules en six ou sept ans, dont près d’un million sur le segment des voitures à moins de 15 000 euros.
L’explication qu’il avance est du côté de l’offre. Ce qui a disparu, c’est l’offre, résume-t-il, et non la demande.
Le groupe répond sur ce terrain avec un modèle précis. La 2 CV électrique, sur la nouvelle plateforme E-Car, est attendue autour de 15 000 euros, et il juge son potentiel considérable.
Ces éléments correspondent à la communication du salon, Citroën visant un prix d’appel proche de 15 000 euros pour un modèle attendu dans sa gamme à l’horizon 2028. C’est le modèle que le dirigeant cite pour illustrer le retour de l’offre accessible.
Le marché change par ailleurs de nature selon lui. Il devient moins mondial et davantage régional, ce qui modifie la logique d’implantation des usines et des fournisseurs.
L’électrique n’est pas une bulle
Sur ce point, le dirigeant est catégorique. Il ne croit absolument pas qu’il s’agisse d’une bulle passagère.
Il avance un seuil chiffré. Une part de 30 à 35 % de véhicules électriques marquerait selon lui l’entrée dans une nouvelle phase de croissance.
Le rythme américain serait en revanche différent. Il attend une transition plus lente aux États-Unis qu’ailleurs.
Le groupe y prépare une offre adaptée. Le Jeep Recon électrique est annoncé, avec deux modèles à prolongateur d’autonomie, un grand SUV et un pick-up.
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La feuille de route européenne de la marque est distincte, Jeep prévoyant le retour du Renegade et un SUV Recon pour 2030. Les deux continents reçoivent donc des gammes différentes.
Ce que vaut la demande de temps
La formule la plus commentée de l’entretien est aussi la plus fragile. Demander du temps revient à reconnaître un écart de compétitivité, et le dirigeant ne chiffre ni cet écart ni le délai qu’il juge nécessaire.
La seconde partie de la phrase est plus précise. Il demande des conditions de concurrence équitables, et rattache cette demande aux règles de concurrence, au cadre réglementaire et aux conditions d’accès au marché.
Pas de fermeture d’usine, mais des partenariats
La question des surcapacités est posée directement. Le groupe en a, principalement en Europe, et le dirigeant déclare ne pas vouloir fermer d’usines.
La solution avancée passe par les alliances. Les partenariats avec Leapmotor et Dongfeng donneraient à Stellantis 51 % et à ses partenaires 49 % dans certaines structures, pour produire davantage en Europe dans ses propres usines.
L’argument est celui du transfert de savoir-faire. Le groupe possède des compétences qu’il peut transmettre à ses partenaires, estime-t-il.
Cette logique est déjà engagée avec Leapmotor, dont quatre modèles doivent être produits en Espagne dès 2026 pour des prix compétitifs. Le contexte social reste tendu, des arrêts de production ayant touché sept usines européennes.
Un manque est identifié en amont. L’Europe a besoin de davantage de capacité de batteries, et d’investissements dans les nouvelles technologies.
Flexibilité sur le CO2 et Made in Europe
La demande réglementaire est précise. Le groupe souhaite une flexibilité sur la réglementation des émissions de CO2, et demande un lissage des émissions sur cinq ans pour la période 2025-2029.
Deux catégories sont visées par un allègement. Les voitures et les petits véhicules électriques feraient l’objet d’un traitement spécifique.
La proposition Made in Europe est déclinée en quatre critères. Conception, recherche et développement, fabrication et fournisseurs européens composent la grille avancée.
Le dirigeant se dit par ailleurs proche des positions de ses interlocuteurs. Il indique avoir constaté un accord sur environ 90 % des sujets.
Un dernier frein est désigné sur la conduite automatisée. En Europe, le principal obstacle reste la réglementation, selon lui.
La présence du groupe au Mondial sert de démonstration à ce discours. Seize nouveaux modèles de huit marques, neuf concept-cars et un stand de 5 000 mètres carrés y étaient déployés, au moment où le groupe publiait 1,3 million de livraisons au troisième trimestre.
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