Antonio Filosa demande à Paris et à Bruxelles de transformer rapidement le Made in Europe en règles européennes concrètes. Le directeur général de Stellantis veut que la préférence porte sur la conception, l’ingénierie et les composants européens, et pas seulement sur le lieu d’assemblage. Il réclame par ailleurs une flexibilité sur les objectifs de CO2 des utilitaires légers.
Une règle qui ne regarderait pas seulement où la voiture est assemblée, mais où elle a été dessinée et avec quels fournisseurs : c’est la demande que Stellantis adresse aux pouvoirs publics européens. Son directeur général veut des critères simples et clairs.
La position a été exposée publiquement par Antonio Filosa et répétée depuis. Elle accompagne la présentation du plan FaSTLAne 2030 du groupe, dont les concept-cars du Mondial de l’Auto constituent la vitrine.
Ce que le groupe met derrière Made in Europe
La demande porte sur la définition du critère. Antonio Filosa estime qu’il faut offrir aux acteurs automobiles des conditions de concurrence équitables, et que cela suppose de faire du Made in Europe une priorité pour l’administration.
Le point clé est l’assiette de cette préférence. Selon lui, elle ne doit pas dépendre uniquement du lieu d’assemblage mais couvrir aussi la conception, l’ingénierie et le recours à des composants de fournisseurs européens.
Cette distinction change tout en pratique. Un véhicule assemblé dans l’Union avec une plateforme, une électronique et des cellules importées ne remplirait pas le même critère qu’un modèle conçu et approvisionné sur le continent.
Le dirigeant réclame des règles qu’il veut simples et claires. Il souhaite qu’elles récompensent les entreprises qui conçoivent et produisent effectivement sur le continent, et demande que la position française soit portée à l’échelle des Vingt-Sept.
Trois constructeurs partageraient cette position. Selon le Journal de l’Automobile, qui rapporte ses propos, il indique que Stellantis, Volkswagen et Renault s’accordent sur l’importance de se concentrer sur l’Europe des Vingt-Sept et sur les constructeurs qui conçoivent, développent et utilisent des composants européens.
Les chiffres que le groupe met en avant
Stellantis appuie sa demande sur son propre bilan industriel. Le dirigeant avance que 86 % des véhicules vendus par le groupe en Europe sont construits dans une usine européenne.
Un second chiffre porte sur l’ingénierie. Il indique que 95 % de ces véhicules sont conçus par des ingénieurs français, italiens ou allemands, donnée qui sert directement son argument sur la conception.
Le poids français est également chiffré. Le groupe revendique douze sites industriels en France et environ 38 000 salariés dans le pays.
Interrogé sur le maintien de ces douze sites à cinq ans, il a répondu qu’il le pensait. Cette réponse a été rapportée en lien avec l’accord signé avec Dongfeng en mai 2026, qui comprend une coentreprise à Rennes.
Le marché européen reste de son côté très en retrait. Le volume continental demeure inférieur d’environ trois millions de véhicules à son niveau de 2019, référence que le groupe utilise pour justifier sa demande.
La question chinoise, posée sans détour
Le dirigeant ne présente pas la concurrence chinoise comme un phénomène extérieur. Il considère que les constructeurs chinois sont déjà installés en Europe, et qu’il faut reconnaître cette réalité et travailler intelligemment.
C’est une position plus nuancée que le discours de fermeture. Elle correspond d’ailleurs à la stratégie du groupe, qui distribue lui-même une marque chinoise en Europe et vient d’en lancer la production en Espagne.
Ces marques disposent désormais de capacités industrielles sur le continent, en plus de leurs exportations depuis la Chine. C’est précisément cette double présence qui rend la définition du critère Made in Europe décisive.
La fiabilité de ces modèles commence par ailleurs à être mesurée, des données comparant la fiabilité des marques chinoises en Europe ayant été publiées. Le débat sort donc du seul terrain du prix.
Le contournement tarifaire par l’assemblage local est déjà une pratique documentée, une électrique chinoise assemblée en Autriche échappant aux droits de douane pour moins de 28 000 euros. Un critère limité au lieu d’assemblage laisserait donc passer ces modèles.
Le CO2 des utilitaires, l’autre demande
La seconde requête est plus technique mais elle pèse lourd. Le dirigeant ne remet pas en cause la trajectoire fixée pour les voitures particulières, qu’il ne présente pas comme sa principale priorité du moment.
Les utilitaires légers sont l’exception. Il demande d’y introduire une flexibilité qu’il qualifie de très importante, au motif que la demande n’est pas alignée sur la réglementation.
La Commission européenne n’a pas envisagé pour l’instant de réviser les objectifs applicables aux véhicules utilitaires. La demande reste donc en attente.
Le groupe est particulièrement exposé sur ce segment. Il y est l’un des premiers acteurs européens et y lance régulièrement de nouveaux modèles, un fourgon compact ayant été présenté pour les artisans et les professionnels.
Une demande adossée à une annonce industrielle
Le calendrier de cette prise de parole n’est pas neutre. Elle accompagne l’annonce d’une Citroën 2 CV électrique visant 15 000 euros, produite en Italie, qui illustre exactement le type de projet que le groupe veut voir récompensé.
Le contexte social donne du poids à l’argument. Le groupe a connu des arrêts de production cette année, sept usines européennes ayant été concernées sur fond de ventes en baisse.
Son ancrage industriel dépasse par ailleurs l’Union, la Fiat Grande Panda étant produite en Algérie avec un ancrage confirmé à Oran. La définition retenue pour le Made in Europe déterminera le traitement de ces productions.
Le plan FaSTLAne 2030 porte les objectifs chiffrés du groupe, sa déclinaison sur les services ayant déjà été présentée. Emanuele Cappellano a annoncé au Mondial plus de 50 nouveaux produits d’ici 2030 et une couverture de marché élargie de 25 % sur l’Europe élargie.
La question qui décidera de la suite ne dépend pas du groupe. Elle porte sur la capacité de la Commission à écrire un critère de conception européenne applicable et vérifiable, exercice qu’aucun texte ne traite aujourd’hui.
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