À deux jours seulement de la présentation de son plan stratégique du 21 mai à Auburn Hills, Stellantis a officialisé mardi 19 mai depuis Amsterdam un projet industriel majeur : le lancement de l’E-Car, une petite voiture électrique abordable produite en Europe pour les Européens.
La production démarrera en 2028 sur le site italien de Pomigliano d’Arco, près de Naples — berceau historique de la Fiat Panda. Plusieurs marques du groupe seront concernées par ce projet, conçu pour répondre à la contraction historique du segment des citadines abordables et reprendre du terrain face à l’offensive des constructeurs chinois sur le segment.
Un acronyme qui assume sa filiation européenne
Stellantis assume jusque dans son nom le repositionnement de l’opération. L’acronyme E-Car renvoie à quatre dimensions : European, Emotion, Electric et Environmental friendliness. Une revendication identitaire forte au moment où le groupe doit défendre son ancrage industriel européen face à la pression chinoise et à la tentation de délocaliser la production vers des zones à coûts moindres. Antonio Filosa, CEO de Stellantis depuis juin 2025, présente l’E-Car comme un concept profondément ancré dans l’ADN européen du groupe, fondé sur le succès historique de Stellantis dans le segment des petites voitures. Ses clients, selon lui, attendent le retour de citadines élégantes, fièrement produites en Europe, à la fois abordables et respectueuses de l’environnement.
La nouvelle catégorie réglementaire M1e change la donne
Le calendrier de l’annonce n’a rien d’anodin. En décembre 2025, la Commission européenne a créé une nouvelle catégorie réglementaire spécifique baptisée M1e, qui englobe les véhicules 100 % électriques de moins de 4,20 mètres produits sur le sol de l’Union européenne. Les constructeurs qui jouent le jeu bénéficient d’avantages fiscaux, d’une stabilité réglementaire garantie sur dix ans, et surtout d’un super-bonus dans le calcul de leurs émissions de CO2 : un véhicule M1e compte pour 1,3 unité dans les quotas électriques du constructeur. Une carotte qui change tout l’équilibre économique du segment et rend la production de petites électriques en Europe enfin rentable, même avec des marges contenues. Au total, la Commission estime à 706 millions d’euros par an les économies générées pour les constructeurs grâce à ce paquet de simplification.
Pomigliano d’Arco, l’usine en crise sauvée par le projet
Le choix industriel n’est pas neutre non plus. Le site Giambattista Vico de Pomigliano traverse en effet une crise sévère : la production y a chuté de 21,9 % en 2025, à 131 180 véhicules, avec un recours massif aux aides sociales. L’Alfa Romeo Tonale y a perdu 32 % de ses volumes sur l’année, tandis que la Fiat Panda a reculé de 14 %. Sans nouveau modèle, le site risquait, selon les syndicats italiens, un arrêt de production irréversible. Le projet E-Car prolonge donc l’activité d’un site historique tout en lui permettant de basculer dans l’ère électrique. La Fiat Pandina (la Panda actuelle) continuera d’y être assemblée jusqu’en 2027 au minimum, avant le passage à la nouvelle plateforme STLA Small, conçue pour les segments A, B et C.
Prix annoncé sous les 15 000 euros, concepts au Mondial de Paris
Bien qu’aucun tarif officiel n’ait été communiqué, plusieurs sources industrielles évoquent un positionnement sous la barre des 15 000 euros avant aides — un niveau qui placerait l’E-Car en concurrence directe avec la future Dacia Hipster, attendue fin 2027 dans la même fourchette tarifaire. À titre de comparaison, la Citroën ë-C3 électrique démarre actuellement à 19 990 euros, et la nouvelle Renault Twingo E-Tech vise un prix sous 20 000 euros. Volkswagen, de son côté, prépare sa propre ID. EVERY1 sous 20 000 euros pour 2027. Stellantis arrive donc un peu plus tard sur le créneau, mais avec un argument tarifaire plus agressif.
Les premiers concepts préfigurant l’E-Car seront dévoilés au Mondial de l’Automobile de Paris, du 12 au 18 octobre 2026, avec des déclinaisons attendues sous les marques Fiat et Citroën dans un premier temps, voire Opel ensuite. Côté technique, Stellantis évoque des « technologies électriques de pointe développées avec des partenaires sélectionnés » — formule volontairement large qui pourrait inclure ses investissements récents dans le sodium-ion via la française Tiamat, ou s’appuyer sur le savoir-faire batterie de Leapmotor, partenaire chinois dans lequel le groupe détient 21 % du capital. Une réponse coordonnée à la déferlante chinoise, avec le pari risqué qu’une citadine électrique européenne à 15 000 euros reste industriellement réalisable en 2028.
À ne pas confondre avec la Citroën Ami ou la Fiat Topolino
Pour éviter toute confusion, une précision s’impose. La Citroën Ami et la Fiat Topolino — déjà commercialisées par Stellantis — ne relèvent en rien du projet E-Car. Ces deux modèles sont en effet des quadricycles électriques homologués en catégorie L7e, accessibles dès 14 ans avec un permis AM ou BSR en France, limités à 45 km/h, dépourvus de protections passives complètes (pas d’airbags) et conçus pour un usage strictement urbain. Leur tarif d’entrée tourne autour de 7 000 à 9 000 euros, pour une autonomie limitée à 70-80 kilomètres. La Topolino n’est d’ailleurs qu’une déclinaison stylistique « néo-rétro » de l’Ami, et toutes deux sont produites à Kenitra au Maroc.
Le projet E-Car appartient à une catégorie radicalement différente : la classe M1 (véhicules particuliers), avec un homologation vraisemblablement assortie de la nouvelle catégorie réglementaire M1e évoquée plus haut. Concrètement, cela signifie une vraie voiture électrique de tourisme avec ceintures trois points, airbags multiples, crash-tests complets, vitesses autoroutières et permis B classique.
Stellantis cherche précisément à combler le vide qui existe aujourd’hui entre les quadricycles ultra-urbains type Ami et les vraies citadines électriques type Citroën ë-C3 ou Fiat 500e, dont le ticket d’entrée commence autour des 20 000 euros. L’E-Car se positionne donc comme une vraie voiture électrique abordable, conçue pour servir de premier véhicule de la famille — et non comme un complément de mobilité pour les trajets courts. Une distinction essentielle au moment où les frontières entre les différentes catégories de véhicules électriques tendent à brouiller les repères des automobilistes.
