Mercedes projette deux CLA l’une contre l’autre à 56 km/h en public

Mercedes-Benz a organisé un choc latéral entre deux CLA de série devant public, à 56 kilomètres par heure et sans freinage préalable. Le constructeur présente l’exercice comme le premier essai de collision à une intersection entre deux véhicules réalisé publiquement par un constructeur. Les habitacles sont restés intacts et la batterie haute tension de la version électrique n’a pas été endommagée.

Deux voitures de plus de deux tonnes, lancées l’une contre l’autre. Mercedes-Benz a organisé un choc latéral entre deux CLA de série, à 56 kilomètres par heure et sans freinage, devant un public et hors de toute obligation réglementaire.

Deux véhicules de série, aucun mur

Le protocole est ce qui distingue l’exercice. Un CLA Shooting Brake à motorisation thermique électrifiée a percuté le côté conducteur d’un CLA entièrement électrique, les deux véhicules circulant à 56 kilomètres par heure.

Aucun des deux n’a freiné avant l’impact. Chacun pèse plus de deux tonnes, ce qui crée un scénario particulièrement sévère, différent des essais normalisés contre barrière ou véhicule tampon.

L’instrumentation était dense. Huit mannequins, quatre adultes et quatre enfants, étaient répartis dans les deux véhicules, avec jusqu’à 150 points de mesure par mannequin.

Aucune réglementation n’impose ce type d’essai. Les protocoles officiels reposent sur des barrières fixes ou sur des véhicules tampons dans des conditions définies, et jamais sur deux voitures de série réellement en mouvement.

Le scénario n’a pas été choisi au hasard. Il est issu des travaux d’accidentologie du constructeur, qui situe 56 kilomètres par heure dans le haut de la fourchette des chocs graves réellement constatés aux intersections, soit au-dessus des vitesses urbaines courantes.

Pourquoi le choc latéral est le plus critique

La raison est géométrique avant d’être technique. Un choc latéral laisse beaucoup moins d’espace pour absorber l’énergie qu’un choc frontal, où toute la longueur du capot et du compartiment moteur peut se déformer.

La fréquence de ces accidents justifie l’attention. Environ un quart des accidents corporels sont des collisions latérales, selon les données reprises par le constructeur.

L’intersection concentre ces configurations. C’est le point du réseau où deux trajectoires perpendiculaires se croisent à des vitesses encore élevées, situation que les essais normalisés reproduisent mal.

Les résultats annoncés portent sur trois points. Les habitacles des deux véhicules sont restés intacts, les relevés des mannequins sont demeurés sous les limites biomécaniques de référence, et la batterie haute tension de la CLA électrique n’a pas été endommagée malgré l’impact latéral direct.

Ce dernier élément est le plus scruté sur une électrique. Un choc latéral place la structure de la batterie en première ligne, et son intégrité après impact conditionne le risque d’incendie différé.

Quinze mille simulations avant chaque modèle

L’essai public n’est que la partie visible du dispositif. Chaque nouveau modèle fait l’objet d’environ 15 000 simulations de choc virtuelles, assistées par intelligence artificielle, et d’environ 150 essais physiques.

Le travail d’accidentologie est plus ancien encore. Le constructeur enquête et reconstitue des accidents réels depuis 1969, et revendique l’analyse d’environ 6 000 cas, avec des équipes en Allemagne, en Chine et en Inde.

Cette implantation géographique n’est pas neutre. Les configurations d’accidents, les vitesses pratiquées et les types d’usagers diffèrent fortement entre ces trois marchés, ce qui élargit la base de scénarios exploitables.

Pour Jörg Burzer, membre du directoire de Mercedes-Benz AG et directeur technique, l’objectif affiché est maximaliste. Le dirigeant déclare que l’ambition de la marque est de construire les véhicules les plus sûrs au monde, et que c’est pour cela qu’elle développe des systèmes répondant à des scénarios de circulation réels.

Paul Dick, responsable de la sécurité des véhicules, résume la démarche d’une formule. Le responsable parle de sécurité réelle, par opposition aux configurations de laboratoire.

La marque avait déjà cherché à rendre visible ce travail. Mercedes-Benz était devenu le premier constructeur au monde à utiliser la radiographie pour visualiser un crash test, dans la même logique de démonstration.

Rescue Intelligence relie la voiture aux secours

Un second dispositif a été présenté à cette occasion. Baptisé Mercedes-Benz Rescue Intelligence, il relie un véhicule accidenté directement aux services de secours.

L’objectif est de faire gagner du temps avant l’arrivée. Les sapeurs-pompiers peuvent accéder aux informations sur l’accident pendant leur trajet, plutôt que de les découvrir en arrivant sur les lieux.

Les données transmises sont précisées, sous réserve de disponibilité technique. Le système peut indiquer le nombre d’occupants, l’état des airbags et des ceintures, les portes ouvertes, la température de la batterie et l’état du système haute tension.

Ces éléments répondent à des questions opérationnelles précises. Savoir combien d’occupants sont présents, si les airbags ont déclenché et dans quel état se trouve la batterie permet aux secours de préparer leur intervention avant même leur arrivée.

Le déploiement est annoncé progressivement à partir de 2027. Aucun périmètre de marchés ni aucune liste de modèles ne sont communiqués à ce stade.

La CLA est par ailleurs un modèle que la marque met en avant sur plusieurs terrains. La version électrique a avalé 800 kilomètres avec seulement quatorze minutes de recharge sous protocole Green NCAP, et le Shooting Brake avait décroché un score environnemental de référence.

Le constructeur rappelle enfin le rôle des aides à la conduite. Il indique que les systèmes d’assistance de la CLA sont conçus pour éviter ce type de collision ou en réduire la gravité, ce qui replace l’essai dans une logique de dernier recours.