Honda vient de faire renaître l’un des noms les plus emblématiques de son catalogue, mais avec un scénario qui aurait paru inimaginable il y a cinq ans. La nouvelle Honda Insight n’est plus une hybride sobre pensée à Suzuka, mais un SUV électrique de 204 chevaux fabriqué en Chine et vendu exclusivement sur le marché japonais.
Le modèle repose sur les bases des Dongfeng Honda e:NS2 et GAC Honda e:NP2, sera produit en série limitée à 3 000 exemplaires et affiche un tarif de 5,5 millions de yens, soit environ 33 500 dollars au cours actuel. Une opération stratégique révélatrice de la manière dont les constructeurs japonais utilisent désormais leurs coentreprises chinoises pour approvisionner leurs propres marchés développés.
Rien en commun avec l’Insight des années précédentes
L’Insight originelle, lancée en 1999 et déclinée sur trois générations jusqu’en 2022, incarnait la signature technologique hybride de Honda et rivalisait directement avec la Toyota Prius. Sa promesse tenait dans un chiffre : une consommation record grâce à un mariage précoce entre moteur essence et technologie électrique.
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La nouvelle venue rompt entièrement avec cet ADN. À traction avant, la Insight EV développe 204 chevaux et 310 Nm de couple, une puissance sans commune mesure avec les 100 à 150 chevaux annoncés sur les précédentes générations. Le seul lien qui subsiste entre les Insight d’hier et celle d’aujourd’hui, c’est donc le nom, réutilisé pour lancer un modèle qui aurait autrement eu du mal à trouver sa place dans un catalogue déjà chargé.
Un SUV plus long que la Civic, mais avec le même empattement
Les proportions surprennent au premier examen. La nouvelle Insight affiche 4 785 mm de long, soit 225 mm de plus que la Honda Civic actuelle, alors même que les deux modèles partagent le même empattement de 2 735 mm. Le résultat : une carrosserie généreuse, des porte-à-faux marqués et un habitacle particulièrement spacieux avec 505 litres de coffre en configuration cinq places (875 litres banquette rabattue).
L’autonomie annoncée atteint 535 kilomètres selon le cycle WLTC japonais, avec une consommation homologuée à 13,4 kWh/100 km. Le carnet de bord d’un premier essai indépendant a toutefois affiché une consommation réelle de 15,6 kWh/100 km sur un trajet mixte de 292,8 kilomètres, dont environ 60 % sur voies rapides. Un écart d’environ 16 % par rapport aux valeurs officielles, cohérent avec ce qu’on observe généralement sur les véhicules électriques en conditions autoroutières.
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Confort routier apprécié, dynamique en retrait
Les premières impressions dynamiques mettent en avant une voiture facile à prendre en main, sans effet de couple perceptible dans la direction et avec un roulis contenu dans les virages. L’insonorisation profite d’une réduction active de bruit signée Bose, qui rend l’habitacle particulièrement silencieux. La suspension apparaît en revanche raide sur revêtement dégradé, en partie liée aux pneus Continental renforcés en 225/50 R18 de série.
Le principal reproche adressé au modèle par les premiers essayeurs ne concerne toutefois pas la mécanique, mais l’absence de caractère. Confortable et facile à conduire, la nouvelle Insight se distingue par une absence de relief au volant. Le mode Sport intègre bien un son artificiel, mais celui-ci ne change pas fondamentalement la personnalité du modèle.
L’aveu discret d’une nouvelle stratégie industrielle
Le vrai enseignement du dossier se joue en toile de fond. Utiliser les plateformes des coentreprises chinoises Dongfeng Honda et GAC Honda pour commercialiser un modèle sur le marché japonais lui-même constitue un basculement stratégique de premier plan. La formule ressemble à celle progressivement adoptée par les constructeurs européens, avec Stellantis qui investit un milliard d’euros dans sa coentreprise Dongfeng pour produire des Peugeot et Jeep électriques à Wuhan dès 2027. Honda pousse toutefois la logique plus loin, en rapatriant vers un marché développé un modèle intégralement conçu et fabriqué dans une coentreprise chinoise.
Le calibrage commercial en série limitée à 3 000 exemplaires trahit une forme de test grandeur nature. Si les unités trouvent preneur au Japon, Honda pourra élargir l’offre à d’autres marchés développés. Dans le cas contraire, l’expérience s’arrêtera discrètement et le nom Insight repartira dans les tiroirs. Reste une question de fond : recycler des noms historiques sur des produits qui n’ont plus rien à voir avec leur mémoire est-il un bénéfice marketing ou une prise de risque sur le capital-marque ? L’exemple américain de la Ford Mustang Mach-E a montré que le pari peut être payant, mais sans échapper aux crispations des puristes.
