Seulement 5 231 ventes en six mois contre 31 571 pour la R5 – Le rétromodernisme atteint ses limites sur un SUV familial à 30 000 euros
Le réveil risque d’être brutal pour Renault. Six mois après son lancement estival, la R4 E-Tech enchaîne les déceptions commerciales. Avec seulement 5 231 immatriculations depuis son arrivée, le crossover électrique produit à Maubeuge végète en soixante-et-onzième position du classement des ventes françaises. Un score franchement décevant pour un modèle censé surfer sur la vague nostalgique qui a propulsé la R5 électrique au sommet.
Car la comparaison avec sa petite sœur fait vraiment mal. La R5 E-Tech assemblée à Douai totalise 31 571 immatriculations sur la même période. Six fois plus. Un écart abyssal qui pose question sur la stratégie de Renault et les limites du concept rétrofuturiste appliqué à un SUV familial. Même le Scénic électrique avec ses 14 000 ventes et la Mégane à bout de souffle avec 8 000 unités font mieux que cette R4 qui devait pourtant conquérir le segment juteux des B-SUV.
Un démarrage qu’on ne cache plus chez Renault
Chez le constructeur au losange, on confirme du bout des lèvres que ce démarrage commercial s’avère « plus laborieux qu’escompté ». Traduction : on espérait franchement mieux. Mais on se veut rassurant en affirmant qu’il faut laisser du temps au modèle pour faire ses preuves. Une posture défensive qui masque mal l’inquiétude qui monte.
Le contexte commercial de Renault rend cet échec encore plus surprenant. La marque affiche une progression de 9% en France sur les onze premiers mois de 2025, quand le marché recule de 0,3%. Tout fonctionne bien pour Renault en ce moment, sauf justement cette R4 qui devait être un nouveau coup de maître après la R5.
L’usine de Maubeuge qui assemble la R4 avait pourtant besoin de ce succès. Après des années d’incertitudes sur son avenir, le site espérait retrouver des volumes confortables avec ce modèle stratégique. Les syndicats locaux scrutent nerveux les chiffres de ventes mensuels qui stagnent obstinément. Une R4 qui ne décolle pas, c’est potentiellement des emplois en danger à moyen terme.
Le B-SUV électrique, un segment qui patine
Les résultats décevants de la R4 révèlent surtout une réalité inconfortable : le segment des B-SUV électriques peine à décoller en France. La catégorie cartonne en version thermique avec le Peugeot 2008, le Renault Captur ou le nouveau Symbioz. Mais transposé à l’électrique, ce même segment devient beaucoup moins dynamique.
La Citroën ë-C3 Aircross cumule seulement 3 677 ventes depuis janvier, contre plus de 10 000 pour sa sœur citadine ë-C3. La Mini Aceman plafonne à 3 376 immatriculations. Ces chiffres prouvent que la R4 ne souffre pas seule. Tout le segment traverse une zone de turbulence, même si elle concentre visiblement plus de difficultés que ses rivales.
Renault avance une explication : « Les acheteurs d’un petit SUV électrique qui fait souvent office de véhicule principal du foyer attendent sans doute une autonomie plus importante » que les 409 kilomètres annoncés de la R4. Cet argument tient la route. Quand une voiture devient le seul véhicule familial, les acheteurs veulent pouvoir partir en vacances sans angoisser à chaque borne de recharge.
Problème : la R5 offre sensiblement la même autonomie avec sa batterie de 52 kWh et se vend pourtant comme des petits pains. L’explication par l’autonomie insuffisante ne suffit donc pas à justifier l’écart démentiel de ventes entre les deux modèles.
Deux mille euros de différence qui font mal
Le positionnement tarifaire joue forcément un rôle dans cet échec. La R4 démarre à quasiment 30 000 euros, soit environ 2 000 euros de plus que la R5 équipée de la même batterie. Cette différence peut sembler modeste sur le papier. Dans la réalité commerciale, elle crée une barrière psychologique importante.
Beaucoup d’acheteurs potentiels se retrouvent face à ce dilemme : dépenser 2 000 euros supplémentaires pour un SUV un peu plus spacieux, ou économiser cette somme en prenant la R5 qui fait déjà très bien le job ? Quand on hésite, on choisit souvent la moins chère. D’autant que la R5 bénéficie d’une image beaucoup plus forte grâce à son statut de Voiture de l’année 2025.
Cette élection prestigieuse a offert à la R5 une exposition médiatique colossale. Renault l’admet sans détour : l’écart publicitaire entre les deux modèles reste immense. La R5 monopolise les campagnes télé, les affiches géantes, les partenariats avec des influenceurs. La R4 vit dans son ombre, presque invisible pour le grand public.
Ce déséquilibre marketing ne relève pas du hasard. Renault a manifestement choisi de concentrer ses munitions sur la R5, considérée comme le fer de lance de l’électrification populaire. La R4 fait figure de complément de gamme dont on espère des ventes correctes sans y consacrer le même budget publicitaire. Résultat : elle passe inaperçue.
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Le rétromodernisme qui atteint ses limites
Mais au-delà des questions d’autonomie et de prix, un problème plus profond se dessine : le concept rétrofuturiste fonctionne-t-il vraiment sur tous les modèles ? La R5 a magnifiquement réussi son pari en ressuscitant une icône des années 70. Son design cubique et décalé, ses proportions ramassées, son esprit urbain sympa : tout collait parfaitement entre l’originale de 1972 et la version 2024.
La R4 pose un défi autrement plus complexe. La 4L originale des années 60 incarnait la simplicité radicale, l’utilitarisme brut, le véhicule rural sans fioritures. Une camionnette basique avec quatre places et un coffre géant. Cette philosophie du dépouillement assumé, du pratique avant tout, constituait l’âme même du modèle qui a traversé trente ans de carrière.
La R4 E-Tech moderne n’a franchement plus grand-chose à voir avec cette approche. C’est un SUV sophistiqué, technologique, design, cherchant à séduire une clientèle urbaine aisée. Cette sophistication omniprésente, y compris dans l’esthétique très travaillée, entre en contradiction frontale avec la trace qu’a laissée la 4L dans la mémoire collective française.
Réinterpréter un véhicule cubique dessiné comme une camionnette s’avère infiniment plus délicat que de moderniser la R5 dont l’architecture était déjà très aboutie stylistiquement. La R5 de 1972 possédait une modernité intemporelle. La 4L de 1961 était volontairement basique, utilitaire, presque disgracieuse. Comment rendre sexy un véhicule dont le charme venait justement de son absence totale de sophistication ?
Le positionnement qui ne colle pas
Autre incohérence majeure : la R4 moderne se positionne au-dessus de la R5 en taille, prix et statut. Elle cultive une fibre familiale, vise les foyers avec enfants, promet de l’espace et du confort. Ce positionnement ne cadre absolument pas avec la trace mémorielle de la 4L originale.
Dans les années 60-80, la 4L était LA voiture d’entrée de gamme chez Renault. Le véhicule des jeunes, des petits budgets, des ruraux qui avaient besoin d’un transport basique et fiable. La R5 lancée en 1972 arrivait au-dessus dans la hiérarchie avec plus de confort et de modernité. Aujourd’hui, la situation s’inverse totalement avec une R4 qui coûte plus cher et vise plus haut que la R5.
Cette inversion des rôles perturbe forcément les clients potentiels qui ont connu les modèles originaux. Leur carte mentale ne correspond plus à la réalité commerciale actuelle. Cette dissonance cognitive freine probablement les achats de quadragénaires et quinquagénaires nostalgiques qui auraient pu craquer pour une 4L moderne restée fidèle à l’esprit originel.
La Twingo dans le viseur
Ces difficultés de la R4 jettent une lumière inquiétante sur la future Twingo électrique attendue en 2026. Renault mise gros sur ce troisième opus de sa stratégie rétromoderniste. Les dirigeants se veulent confiants, arguant que la version électrique « colle » avec suffisamment d’évidence au modèle originel des années 90.
Ils ont probablement raison sur ce point. La Twingo première génération possédait déjà un caractère urbain décalé, une bouille sympathique, un positionnement de citadine branchée. Transposer cet esprit en électrique semble plus naturel que pour la 4L utilitaire. La Twingo E-Tech aura également l’avantage de faire oublier les deux générations suivantes qui s’étaient éloignées du concept original.
Reste que le prix annoncé autour de 20 000 euros en fera la Renault électrique la moins chère. Un positionnement crucial pour démocratiser vraiment la mobilité électrique auprès des petits budgets. Si la Twingo échoue commercialement, toute la stratégie d’électrification populaire de Renault vacillera dangereusement.
L’usine de Maubeuge sous pression
En attendant, c’est l’usine nordiste qui trinque. Maubeuge assemble la R4 et attendait beaucoup de ce modèle pour sécuriser son avenir. Le site a déjà traversé plusieurs crises existentielles ces dernières années. La fermeture planait régulièrement dans les discussions syndicales. L’attribution de la R4 avait calmé les inquiétudes.
Mais des ventes qui stagnent à 5 000 unités sur six mois ne suffisent pas à faire tourner une usine moderne à plein régime. Si la tendance se confirme sur 2026, Renault devra probablement revoir ses plans de production pour Maubeuge. Ralentir les cadences, chercher d’autres modèles à y assembler, ou pire. Les scénarios pessimistes resurgiront vite si les courbes de vente ne remontent pas significativement.
La R5 fabriquée à Douai tourne elle à plein régime et vient de célébrer son 100 000ème exemplaire en moins d’un an. Les équipes sont sur les rotules pour honorer les commandes qui s’accumulent. Pendant ce temps, Maubeuge vit au ralenti avec une R4 dont personne ne veut vraiment. Ce contraste cruel entre deux usines françaises du même groupe illustre la brutalité du marché automobile.
Cette histoire de R4 qui ne décolle pas pourrait bien devenir un cas d’école sur les limites du marketing nostalgique. Ressusciter une icône fonctionne quand la transposition reste cohérente avec l’esprit originel. Quand l’écart devient trop grand entre le modèle mythique et sa réinterprétation moderne, les clients ne suivent plus. Renault vient d’en faire l’expérience douloureuse. Espérons que la leçon profitera à la Twingo qui débarque dans quelques mois.
