Le petit constructeur de Dülmen ne pouvait pas choisir un endroit plus visible pour un revirement. Wiesmann a présenté à la Monterey Car Week la MF5 Tributo, un roadster produit à cinq exemplaires seulement, animé par un V8 atmosphérique BMW. Un retour au moteur à combustion pour une marque qui, il y a encore deux ans, ne parlait que de sa supercar électrique.
Une formule inchangée depuis les années 1990
La silhouette reprend la recette maison sans détour : proportions compactes, moteur en position centrale avant, capot long et habitacle bas et reculé. L’allure évoque davantage les roadsters britanniques des années 1960 que les supercars contemporaines.
Le nom renvoie à un modèle précis. La MF5 originelle, produite à partir de 2008 en coupé GT et en roadster, embarquait le V10 5,0 litres S85 de la BMW M5 E60, développant 555 ch. Le roadster n’a été assemblé qu’à 43 exemplaires, le coupé GT dépassant à peine la cinquantaine d’unités. Les deux carrosseries confondues, la production totale est restée sous les 200 voitures.
Le moteur pose une question que Wiesmann n’a pas tranchée
C’est le point qui divise la presse spécialisée. Le constructeur n’a publié aucune fiche technique, mais un message diffusé sur son compte Instagram évoque un V8 atmosphérique de BMW M5 associé à une boîte à double embrayage à sept rapports.
Cette description ne correspond à aucune configuration ayant existé chez BMW. La M5 E39 utilisait bien un V8 atmosphérique, le S62 de 4,9 litres, mais avec une boîte manuelle à six rapports. La M5 E60 combinait le V10 S85 à une transmission séquentielle SMG à sept rapports, pas à un double embrayage.
La presse allemande spécialisée sur la marque bavaroise avance une autre hypothèse, plus cohérente techniquement : le S65, V8 atmosphérique de 4,0 litres monté sur la M3 E9x, seul V8 de l’histoire de la M3, associé à une boîte M-DCT à sept rapports. Cette combinaison a d’ailleurs déjà équipé une Wiesmann, la MF4-S. Rien n’est confirmé à ce stade : ni cylindrée, ni puissance, ni code moteur.
Cinq exemplaires, et une contradiction commerciale
La série est annoncée à cinq unités. Plusieurs médias rapportent que la totalité serait déjà attribuée, alors que le site du constructeur continue de proposer une option de réservation, facturée 3 000 euros en Europe et 3 500 dollars aux États-Unis, marché dont la disponibilité a été confirmée.
Aucun tarif n’a été communiqué. À titre de repère, les MF5 d’occasion s’échangent aujourd’hui entre 300 000 et 375 000 dollars sur les plateformes spécialisées.
L’apparition à Monterey s’est faite sans stand officiel. La marque a assumé cette approche en indiquant ne pas avoir besoin de scène, la voiture s’étant montrée sur les routes menant à l’événement avant de rejoindre le Pebble Beach Concours d’Elegance.
Le revirement stratégique que personne ne commente
C’est l’élément le plus significatif du dossier, et il n’apparaît dans aucun communiqué.
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Wiesmann a déposé le bilan le 12 août 2013. La marque a été rachetée en février 2016 par Contec Global et Roheen Berry, entrepreneur britannique qui en a pris la direction générale avec son frère Sahir, reproduisant le schéma fraternel des fondateurs Martin et Friedhelm Wiesmann.
Le projet de relance s’est d’abord appelé Project Gecko, avec un V8 biturbo 4,4 litres BMW. Puis la marque a basculé vers l’électrique avec Project Thunderball, un roadster que Berry présentait comme la supercar électrique la plus enthousiasmante au monde, créditée d’un 0 à 60 mph en 2,9 secondes.
Le silence actuel sur ce programme est éloquent. Aucune communication récente n’en précise le statut, et la MF5 Tributo revient explicitement au thermique. Wiesmann rejoint ainsi une liste de constructeurs de niche ayant reculé sur l’électrique, faute d’une clientèle prête à payer le prix d’une sportive à batterie.
Une déclaration à replacer dans son contexte
Roheen Berry a insisté sur la préservation de l’indépendance de la marque et sur une exigence simple : chaque Wiesmann doit valoir davantage demain qu’aujourd’hui.
La formule dit l’essentiel de la stratégie. Cinq exemplaires d’un roadster à moteur atmosphérique, dans un marché où ces mécaniques disparaissent, constituent moins un produit qu’un placement. C’est un raisonnement de valeur résiduelle, appliqué avant même la première livraison.
Reste une inconnue de taille pour un constructeur relancé : cinq voitures ne font pas une entreprise. La suite dépendra de ce que Wiesmann annoncera ensuite, et de ce qu’il advient réellement du programme électrique.
