Les chiffres publiés par Leapmotor pour le quatrième trimestre 2025 en Europe sont difficiles à ignorer. Plus de 17 000 véhicules écoulés sur les trois derniers mois de l’année, contre environ 1 300 unités sur la même période en 2024.
Une multiplication par treize en douze mois, accompagnée d’une part de marché dépassant 2 % sur le segment des véhicules électriques particuliers en Europe à 29 pays. Ce n’est plus une présence symbolique. C’est une montée en puissance structurée, appuyée sur le réseau commercial de Stellantis et une politique tarifaire que les constructeurs européens peinent à contester.
800 points de vente en Europe, 133 en France : le réseau Stellantis comme accélérateur
La vitesse de déploiement du réseau Leapmotor en Europe est le premier fait marquant de cette expansion. La marque dispose désormais de plus de 800 points de vente et de service sur le continent, soit le double par rapport à 2024. En France, 133 sites sont opérationnels. En 2025, Leapmotor a pénétré dix nouveaux marchés : Bulgarie, Croatie, Hongrie, République tchèque, Danemark, Islande, Irlande, Slovaquie, Slovénie et Suède.
Cette couverture géographique repose entièrement sur l’infrastructure Stellantis. Le groupe, actionnaire de Leapmotor depuis 2023 avec une participation de 21 %, met à disposition son réseau de concessions existant pour distribuer et entretenir les véhicules de la marque chinoise. L’avantage est double : Leapmotor évite les années de construction d’un réseau propriétaire que des marques comme BYD doivent financer et organiser depuis zéro, et ses clients bénéficient d’un accès aux services de vente et d’après-vente en moins de 25 minutes de route pour la majorité d’entre eux.
C’est précisément l’un des freins les plus documentés à l’adoption des marques chinoises en Europe : l’inquiétude sur le service après-vente, la disponibilité des pièces et la proximité des points de réparation. En s’appuyant sur l’empreinte territoriale de Stellantis, Leapmotor contourne cet obstacle sans avoir à le résoudre par ses propres moyens. C’est un avantage concurrentiel que ni BYD, ni MG, ni Xpeng ne possèdent à ce niveau de maillage.
Une gamme qui couvre les segments les plus demandés à des prix qui déstabilisent la concurrence
La progression des ventes de Leapmotor en Europe repose sur trois modèles aux profils complémentaires. La T03, citadine 100 % électrique positionnée sur l’entrée de gamme, a ouvert la voie en jouant sur le seul argument que la plupart des acheteurs européens de véhicules électriques accessibles comprennent immédiatement : le prix. Le C10, SUV du segment D disponible en version électrique et hybride à prolongateur d’autonomie REEV, a élargi la clientèle vers des acheteurs cherchant de l’espace et de la polyvalence. Le B10, SUV compact du segment C lancé fin 2025 en version 100 % électrique, a complété le dispositif sur le segment le plus disputé du marché européen.
La feuille de route produit pour 2026 prolonge cette logique de couverture systématique. Le B10 New e-Hybrid, dont les commandes ont ouvert en France le 23 février à 29 900 euros avec un prolongateur d’autonomie portant le rayon d’action total à 900 kilomètres, vise directement les acheteurs hésitant encore entre thermique et électrique. La berline compacte B05 électrique et le crossover B03X 100 % électrique compléteront la gamme sur des segments où Leapmotor n’était pas encore présent.
Cette politique de gamme large à prix compétitifs reproduit en Europe ce qui a fonctionné en Chine, où Leapmotor a construit sa croissance sur l’accessibilité technologique. La différence par rapport à ses concurrents chinois présents sur le continent, c’est la cohérence de l’exécution commerciale permise par le partenariat Stellantis.
Le modèle Leapmotor-Stellantis comme réponse aux droits de douane européens
Le partenariat entre Leapmotor et Stellantis a une dimension stratégique qui dépasse la simple distribution. Les droits de douane supplémentaires imposés par l’Union européenne sur les véhicules électriques chinois depuis l’automne 2024 ont alourdi la facture d’importation de la plupart des marques chinoises présentes en Europe. Leapmotor a une réponse à cette contrainte : une usine de production en Europe, en cours de montée en cadence en Pologne sur le site Stellantis de Tychy, qui doit produire localement les véhicules destinés au marché européen.
Cette production locale permet à Leapmotor d’échapper partiellement aux tarifs douaniers qui pèsent sur les véhicules importés depuis la Chine, et de sécuriser une chaîne d’approvisionnement moins exposée aux tensions géopolitiques. C’est une leçon que BYD est en train d’apprendre en construisant son usine en Hongrie, mais Leapmotor a pu s’appuyer sur les outils industriels existants de Stellantis pour franchir cette étape plus rapidement.
2 % de part de marché BEV : un signal que les constructeurs européens doivent lire correctement
La part de marché de 2 % sur le segment électrique en Europe au quatrième trimestre 2025 mérite d’être contextualisée. Ce chiffre, atteint en moins de deux ans de présence commerciale réelle sur le continent, place Leapmotor devant plusieurs marques européennes établies sur ce même segment. Il a été acquis sans subventions à l’achat spécifiques à la marque, sans héritage de clientèle et sans réseau propriétaire.
Pour les constructeurs européens qui traversent des restructurations difficiles et reportent des investissements dans l’électrique, cette progression est un signal d’alarme supplémentaire. Leapmotor n’est pas encore un acteur de volume au sens où BYD ou Volkswagen l’entendent. Mais sa trajectoire de croissance, une multiplication par treize des ventes en un an, indique une dynamique dont l’inertie ne va pas spontanément se réduire.
La question de 2026 pour Leapmotor est de savoir si ses objectifs de volume peuvent être tenus dans un contexte de marché européen qui reste incertain, entre bonus écologiques en baisse dans certains pays, concurrence accrue sur le segment des SUV compacts électriques et sensibilité persistante des acheteurs à l’origine des marques. La réponse viendra des chiffres du premier semestre. Le réseau est en place. Les produits sont lancés. L’exécution commerciale commence maintenant.
