Audi
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Comme l’ensemble du groupe Volkswagen, Audi poursuit la vision d’une mobilité neutre en carbone et souhaite atteindre la neutralité climatique nette d’ici 2050. 

L’accent est mis sur les véhicules équipés de batteries électriques. En outre, Audi renforce la durabilité environnementale de ses moteurs à combustion : l’entreprise a désormais approuvé l’utilisation du carburant renouvelable HVO (Huile Végétale Hydrotraitée) dans bon nombre de ses moteurs diesel six cylindres actuels. 

Les carburants renouvelables ou reFuels, comme on les appelle parfois, permettent d’exploiter les moteurs à combustion de manière plus respectueuse du climat. Ils constituent un moyen efficace de défossilisation – tant à court terme qu’après 2033, lorsque la dernière Audi à moteur à combustion sortira des chaînes de production en Europe.

Les modèles Audi équipés de moteurs V6 diesel d’une puissance jusqu’à 210 kW (286 ch) qui quitteront les usines de l’entreprise à partir de la mi-février pourront faire le plein avec le carburant HVO conformément à la norme européenne EN 15940. L’huile végétale hydrotraitée (HVO) est un carburant durable qui permet de réduire les émissions de CO2 de 70 à 95 % par rapport au diesel fossile. Un autre avantage de l’HVO est son indice de cétane nettement supérieur, ce qui signifie une combustion plus efficace et plus propre par rapport au diesel classique.

Les variantes de moteurs les plus populaires ont été classées par ordre de priorité afin de donner au plus grand nombre possible de clients la possibilité d’utiliser des carburants renouvelables.

Matières résiduelles et déchets biologiques pour HVO

Les matières résiduelles et les déchets, tels que les huiles de cuisson usées de l’industrie alimentaire ou les résidus de l’agriculture, sont utilisés dans la fabrication des HVO. En incorporant de l’hydrogène (hydrogénation), les huiles sont transformées en hydrocarbures aliphatiques. Cela modifie les propriétés des huiles végétales pour les rendre utilisables dans les moteurs diesel. Elles peuvent être ajoutées au diesel conventionnel, en remplacement des composants fossiles, ou bien utilisées telles quelles comme carburant pur à 100 %.

Le HVO est un carburant dit BTL (biomass-to-liquid). Outre le BTL, il existe d’autres méthodes de fabrication de carburants diesel synthétiques, comme le GTL (gas-to-liquid) et le PTL (power-to-liquid). Ce dernier peut être obtenu durablement à partir d’électricité renouvelable, d’eau et de CO2 de l’atmosphère. Pour désigner ces carburants régis par la norme EN 15940, on utilise le terme XTL (X-to-liquid), le « X » représentant le composant d’origine. Les pompes à carburant contenant ces carburants sont dûment signalées par ce symbole. Les modèles Audi homologués comportent un autocollant XTL dans le bouchon du réservoir de carburant.

Homologation HVO pour de nombreux modèles

Tous les moteurs diesel V6 d’une puissance allant jusqu’à 210 kW (286 ch) des modèles A4, A5, A6, A7, A8, Q7 et Q8, fabriqués à partir de la mi-février 2022, pourront être remplis de carburant HVO. La sortie du HVO pour l’Audi Q5 suivra début mars, puis l’A6 allroad* au stade de l’expansion jusqu’à 180 kW (245 ch). Chez Volkswagen, le Touareg* dans les classes de performance 170 kW (231 ch) et 210 kW (286 ch) peuvent fonctionner avec le carburant diesel durable.

En outre, le HVO a été approuvé en Europe pour les moteurs diesel 4 cylindres des Audi A3, Q2 et Q3, construits depuis juin 2021. Dans les modèles basés sur la plateforme longitudinale modulaire, le R4 TDI des séries A4, A5, A6, A7 et Q5 est compatible avec le HVO depuis le milieu de l’année dernière en Suède, au Danemark et en Italie, car c’est dans ces pays que la demande du marché a été la plus forte jusqu’à présent. 

Le diesel HVO est déjà disponible dans plus de 600 stations-service en Europe, dont la plupart sont situées en Scandinavie, où les exigences environnementales sont particulièrement strictes. En Allemagne, seules quelques stations-service ici et là proposent actuellement du HVO, bien que la tendance aille dans le bon sens. La raison en est que la norme EN 15940 n’a pas encore été intégrée dans la réglementation allemande sur la qualité des carburants contrairement à la quasi-totalité des autres pays de l’UE.

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