La marque Fang Cheng Bao de BYD vient de lancer le Ti7, un SUV PHEV haut de gamme dont le prix d’entrée a surpris jusqu’aux observateurs les plus avertis du marché chinois.
Annoncé initialement autour de 42 000 dollars sur la base des premiers prototypes, le modèle arrive finalement à 179 800 yuans en version d’entrée de gamme — soit environ 25 200 dollars. Un positionnement tarifaire qui remet sérieusement en question la justification d’acheter un SUV thermique premium dans cette catégorie.
Un gabarit de grande berline, une architecture unibody
Avec 4,999 m de long, le Ti7 se positionne dans le segment des grands SUV — légèrement plus long qu’un BMW X5, un Mercedes GLE ou un Land Rover Discovery Sport. Sa largeur et sa hauteur de 1 865 mm lui donnent une habitabilité intérieure revendiquée comme référence de la catégorie, avec un rapport habitacle/longueur totale de 70,9 %. BYD a fait le choix de maximiser l’espace pour cinq passagers plutôt que de tenter d’intégrer une troisième rangée — une décision cohérente avec la philosophie premium du modèle.
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Contrairement aux Bao 5 et Bao 8 à châssis échelle, le Ti7 adopte une construction monocoque — structure intégrée à la carrosserie — qui offre plus de rigidité, moins de poids et une meilleure efficience volumétrique. La garde au sol de 210 mm est compétitive pour la catégorie sans viser les applications tout-terrain extrêmes. La suspension avant utilise un double triangulation à pivot virtuel, l’arrière un système à cinq bras, complétés par le système d’amortissement actif Disus-C de BYD.
Un équipement qui place la barre très haut
Toutes les versions intègrent le système de conduite intelligente God’s Eye de BYD — les finitions supérieures ajoutent le LiDAR. Le toit panoramique vient avec un pare-soleil rétractable électrique. Un affichage tête haute de 26 pouces est de série sur l’ensemble de la gamme, aux côtés des écrans centraux classiques. Les sièges en cuir soufflé — chauffants, ventilés, massants et avec repose-jambes extensibles — sont de série. Le hayon motorisé également, et un réfrigérateur embarqué est standard sur toutes les versions sauf l’entrée de gamme.
BYD pousse le concept de personnalisation assez loin : signature lumineuse intérieure et extérieure personnalisable, trois coloris intérieurs et sept extérieurs, avec possibilité de commander une teinte personnalisée en usine. Des diffuseurs de parfum permettent même de personnaliser l’odeur de l’habitacle — un détail qui peut paraître anecdotique mais qui illustre le niveau de détail auquel BYD s’adresse sur ce segment.
L’écosystème d’accessoires est particulièrement développé. Une tablette intégrée — incluse dans le pack de lancement — se fixe aux appuie-têtes via un connecteur dédié pour le divertissement arrière et le contrôle des fonctions de confort. Un contrôleur de jeu optionnel, des dispositifs de massage pour les épaules et le visage, un siège enfant motorisé avec rotation et monitoring depuis l’écran central, un support pour animaux de compagnie avec monitoring à distance, un skateboard électrique rangé sous le plancher arrière et une base pour drone sur le toit complètent un catalogue d’accessoires qui n’a guère d’équivalent dans la catégorie.
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Une architecture PHEV de nouvelle génération sur plateforme 800V
Le système PHEV du Ti7 s’appuie sur un moteur thermique 1.5T à prolongateur d’autonomie, positionné horizontalement à l’avant, développant jusqu’à 115 kW avec un rendement thermique annoncé à 45,3 % — un chiffre exceptionnel dans la catégorie. La version propulsion intègre un moteur électrique arrière de 200 kW avec un rendement de 97,5 %. La version intégrale ajoute un moteur avant de 160 kW pour un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes — le moteur avant pouvant se déconnecter en conduite normale pour préserver l’efficience.
La plateforme 800V accueille la dernière génération de batterie Blade, avec un système de refroidissement amélioré qui réduit l’écart de température de 45 % et la consommation énergétique de 34 %. La charge rapide permet de passer de 30 à 80 % en 17,5 minutes. Deux capacités de batterie sont proposées : 26,6 kWh pour 135 km d’autonomie électrique en version d’entrée de gamme, et 35,6 kWh pour 200 km en propulsion et 190 km en intégrale. Cette dernière valeur mérite d’être soulignée : 200 km d’autonomie électrique, même en conditions optimales chinoises, dépasse ce que beaucoup de véhicules électriques purs proposaient il y a dix ans.
Des prix qui remettent tout en question
C’est le point central du Ti7. La version d’entrée de gamme RWD Pro avec 135 km d’autonomie débute à 179 800 yuans, soit environ 25 200 dollars. La version RWD Max à 200 km passe à 189 800 yuans (26 600 dollars). Les versions intégrales débutent à 206 800 yuans (29 000 dollars) et montent à 219 800 yuans (30 800 dollars) pour l’Ultra.
À titre de comparaison, une Model Y standard débute à 263 500 yuans en Chine, soit 37 000 dollars — avec un intérieur et des équipements jugés moins premium selon les rapports disponibles. La Model YL, plus proche en gabarit, s’affiche à 339 000 yuans. Les SUV premium européens équivalents en Chine sont vendus à plus du double du prix du Ti7. Si ce modèle était commercialisé aux États-Unis à un tarif proche de son prix chinois, il deviendrait à la fois le véhicule rechargeable le moins cher du marché américain et l’un des SUV de grande taille les plus accessibles toutes catégories confondues.
Ce que ça dit du marché
Le Ti7 illustre une tendance lourde : les PHEV chinois de nouvelle génération, avec des autonomies électriques supérieures à 150 km et des prix agressifs, commencent à rendre difficile la justification économique et pratique d’un SUV purement thermique dans ce segment. Pour un conducteur dont les trajets quotidiens n’excèdent pas 150-200 km — ce qui représente la très large majorité des usages — le moteur thermique ne s’enclenche pratiquement jamais. L’autonomie combinée annoncée de 1 300 km répond par ailleurs à l’anxiété résiduelle des acheteurs qui hésitent encore face aux véhicules électriques purs.
Le Ti7 n’est pas commercialisé en Europe à ce stade — et les droits de douane supplémentaires appliqués aux véhicules électriques chinois compliqueraient significativement son positionnement tarifaire s’il traversait l’Atlantique ou la Méditerranée. Mais il représente le niveau auquel la concurrence chinoise évolue désormais — ce qui est une information en soi pour les constructeurs européens positionnés sur ce segment.
