Le redressement de Nissan reste un chantier de longue haleine. Le constructeur japonais a publié mercredi 13 mai ses résultats annuels pour l’exercice fiscal 2025-2026, clos fin mars : une nouvelle perte nette de 533 milliards de yens, soit environ 2,88 milliards d’euros.
Si le chiffre reste vertigineux, il marque toutefois un net recul par rapport aux 4,1 milliards d’euros de pertes essuyés l’année précédente. Surtout, le PDG Ivan Espinosa, en poste depuis avril 2025, affirme que le constructeur historique « a dépassé la phase de reprise » et entre désormais dans « une phase de croissance ». Une formule optimiste qui mérite d’être passée au crible des chiffres réels.
Sept milliards d’euros partis en fumée en deux ans
Le bilan cumulé des deux derniers exercices donne la mesure de la crise traversée. Sur deux ans, Nissan a brûlé près de 7 milliards d’euros, et son chiffre d’affaires annuel s’est contracté de 5 % pour atteindre 12 000 milliards de yens — environ 65 milliards d’euros. Les ventes mondiales ont reculé de 4,2 % à 3,16 millions de véhicules, avec des disparités marquées entre les zones : –13,5 % au Japon, –9,7 % en Europe, –3,4 % aux États-Unis et un léger rebond de +1,7 % en Chine. Le redressement chinois doit beaucoup au succès de la berline électrique N7, lancée localement à un prix très agressif.
L’exercice n’est toutefois pas entièrement négatif. Nissan a réussi à dégager de justesse un bénéfice d’exploitation annuel de 58 milliards de yens — environ 313 millions d’euros —, mieux qu’attendu. Le passage de la perte nette à 533 milliards de yens, contre 670,9 milliards précédemment, indique également que les efforts de restructuration commencent à produire leurs effets. C’est sur cette base qu’Ivan Espinosa fonde son optimisme prudent.
Re:Nissan : sept usines fermées, 20 000 postes supprimés
Le plan baptisé Re:Nissan, lancé fin 2024, prend désormais sa pleine dimension. Le programme prévoit la fermeture de sept des dix-sept usines mondiales de Nissan d’ici 2027, et la suppression de 20 000 emplois — soit environ 15 % de l’effectif total du groupe — d’ici 2028. À mi-avril 2026, le constructeur a également annoncé la réduction de sa gamme produit de 56 à 45 modèles, avec une concentration de 80 % de la production sur trois grandes familles bâties sur des plateformes mutualisées. Un mouvement de standardisation que Volkswagen, Stellantis et Toyota ont déjà engagé depuis plusieurs années.
D’autres décisions ont marqué la stratégie défensive du groupe. En novembre 2025, Nissan a vendu son siège social historique de Yokohama avant de le relouer — une opération sale-and-leaseback destinée à générer de la trésorerie. Le projet d’usine de batteries d’un milliard de dollars dans le sud du Japon, pourtant tout récemment approuvé, a été abandonné. Plus marquant encore, le constructeur a réaffecté 3 000 ingénieurs spécifiquement à des tâches de réduction des coûts plutôt qu’à des développements produits.
Trois écueils majeurs : Moyen-Orient, droits de douane américains, Chine
Le retour à la rentabilité prévu par Nissan pour l’exercice 2026-2027 — un modeste bénéfice net de 20 milliards de yens, soit environ 108 millions d’euros — repose sur des hypothèses fragiles. Le premier risque concerne les matières premières : selon Bloomberg, les constructeurs japonais dépendent du Moyen-Orient pour environ 70 % de leur approvisionnement en aluminium. Le conflit en cours dans la région menace donc directement les chaînes logistiques et les coûts de production. L’analyste Tatsuo Yoshida prévoit une « pression sur les bénéfices due à la hausse des prix des matières premières et des coûts logistiques ».
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Le second front est américain. Nissan réalise environ 30 % de ses ventes mondiales aux États-Unis, dont près de la moitié provient d’importations depuis le Japon et le Mexique. Les surtaxes douanières mises en place par l’administration américaine — 25 % entre avril et septembre 2025, puis plafonnées à 15 % depuis — érodent directement les marges du constructeur sur l’un de ses marchés clés. Pour rester compétitifs, les Japonais ont dû tailler leurs prix à l’export et rogner leurs marges déjà fines.
Enfin, la Chine reste un défi structurel. Nissan vise un million de véhicules vendus annuellement dans l’Empire du Milieu d’ici 2030 — contre 660 000 sur l’exercice écoulé. Un objectif ambitieux sur un marché saturé de concurrents chinois locaux engagés dans une féroce guerre des prix.
Le partenaire Renault dans la tourmente par ricochet
L’impact dépasse largement les frontières du groupe japonais. Les pertes massives de Nissan ont mécaniquement plombé les comptes de Renault, son partenaire historique au sein de l’alliance, qui détient toujours une participation significative dans le constructeur de Yokohama. Le losange français a vu ses propres résultats financiers pénalisés par cette mise en équivalence comptable. Une situation d’autant plus délicate que les négociations de fusion potentielle entre Nissan, Honda et Mitsubishi ont échoué en février 2025, lorsqu’il est devenu évident que Nissan se serait effectivement retrouvé en position de filiale de Honda dans l’accord proposé.
Une trajectoire améliorée, mais pas une victoire
L’essentiel à retenir, derrière le discours corporate, tient en une phrase : Nissan n’a pas vaincu sa crise, il en a simplement amélioré la trajectoire. Le retour aux 20 milliards de yens de bénéfice net visé pour 2026-2027 n’est qu’une prévision, fragile face à un environnement géopolitique tendu, à des marges écrasées par les droits de douane, et à une concurrence chinoise toujours plus mordante. Comme l’a souligné Ivan Espinosa lui-même mi-avril, le constructeur préfère « la flexibilité » et continuera à « investir dans des moteurs thermiques compétitifs » plutôt que de tout miser sur l’électrique, après avoir précisément raté ce virage. Une approche prudente qui correspond davantage à une logique de survie qu’à une véritable stratégie offensive. Mais dans le contexte actuel, c’est sans doute déjà beaucoup.
