La citadine roumaine tient toujours la tête du marché européen, mais l’écart n’a jamais été aussi mince. Sur les six premiers mois de 2026, la Dacia Sandero totalise 113 127 immatriculations, devant le Tesla Model Y et ses 109 445 unités. Soit 3 682 véhicules de différence, quand le SUV américain progresse de 59,7 % sur un an et que la Sandero recule.
Un podium qui raconte deux marchés
Le classement des dix modèles les plus vendus en Europe illustre une recomposition en cours. Seuls le Model Y et le Toyota Yaris Cross progressent. Toutes les autres références reculent, y compris la Renault Clio à moins 12,7 % et la Peugeot 208 à moins 9 %. Le reste du peloton mélange citadines et SUV compacts, du Volkswagen T-Roc au Peugeot 2008.
Cette érosion ne surprend pas Dacia. Frank Marotte, directeur commercial de la marque, l’attribue directement à l’accélération du marché électrique : les immatriculations de véhicules 100 % électriques ont bondi de 35 % en Europe sur le semestre, pour atteindre 1,6 million d’unités. Or Dacia ne dispose que d’un seul modèle entièrement électrique, la Spring, et n’en propose aucun sur la Sandero, le Duster ou le Bigster.
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Le GPL comme réponse aux normes plutôt qu’à la mode
La stratégie de la marque passe ailleurs. La Sandero a renouvelé sa motorisation bicarburation avec l’Eco-G 120, un trois cylindres 1.2 turbo qui remplace le bloc 1.0 de 100 ch. La puissance grimpe de 20 %, le couple de 16 % pour atteindre 197 Nm, et le réservoir GPL passe à 49,6 litres. L’autonomie combinée essence et GPL approche 1 590 kilomètres selon les données constructeur.
La vraie nouveauté tient à la transmission. Cette motorisation peut désormais être associée à une boîte automatique à double embrayage, une première sur le segment du GPL. Les tarifs GPL très resserrés placent la Sandero Expression Eco-G 120 à 16 150 euros en boîte manuelle et 17 750 euros en automatique, la finition Journey à 17 150 et 18 750 euros. La Stepway Essential démarre à 16 350 euros.
Le calcul à la pompe reste favorable
Le GPL se négocie autour d’un euro le litre en France, contre nettement plus pour le sans-plomb 95. Sur 15 000 kilomètres annuels, l’écart se chiffre en centaines d’euros, ce qui amortit rapidement le supplément demandé pour la boîte automatique. La bicarburation permet de basculer sur l’essence en l’absence de station GPL sur le trajet, ce qui neutralise l’argument du maillage.
Cette motorisation ouvre aussi l’accès à une vignette Crit’Air favorable, critère décisif pour les automobilistes circulant dans les zones à faibles émissions. Le classement de L’Argus place d’ailleurs régulièrement la Sandero en tête des modèles les moins coûteux à l’usage.
Une base industrielle marocaine et roumaine
Le positionnement tarifaire repose sur une organisation industrielle assumée. La Sandero sort principalement des usines du groupe Renault à Tanger et Casablanca, complétées par le site historique de Mioveni en Roumanie. Cette base de coûts explique la capacité de Dacia à tenir des prix que seuls les constructeurs chinois approchent aujourd’hui.
Elle expose aussi la marque à des aléas logistiques. Au premier trimestre 2026, une tempête ayant fermé le détroit de Gibraltar pendant dix jours avait bloqué 4 000 camions et fait reculer les immatriculations Dacia de 17,8 % en France, dont 22,5 % pour la seule Sandero.
Trois lancements pour tenir la couronne
Dacia anticipe une stabilisation au second semestre. Le carnet de commandes à fin juin se situe quasiment au niveau de l’an dernier, et la part des hybrides dans les commandes progresse nettement : 37 % pour le Jogger, 40 % pour le Duster, 68 % pour le Bigster.
Trois nouveautés doivent soutenir la fin d’année : la Sandero hybride, le break Striker et une nouvelle génération de Spring produite en Europe. La première est décisive. Avec 113 127 immatriculations et un poursuivant qui gagne près de 60 % par an, la Sandero ne conservera pas sa couronne européenne sur le seul argument du GPL.
