L’offensive industrielle chinoise en Europe franchit une nouvelle étape. MG, la marque historique britannique passée sous le contrôle du géant chinois SAIC, a officialisé le 3 juin l’implantation de sa première usine de fabrication en Europe continentale.
Le site sera installé en Galice, dans le nord-ouest de l’Espagne, à proximité de la ville portuaire de Ferrol. Un investissement initial de 200 millions d’euros qui doit générer plus de 2 000 emplois à travers l’Europe, pour une capacité de production pouvant atteindre 120 000 véhicules par an une fois le site pleinement opérationnel.
Un calendrier serré et une production dès 2028
Fidèle à la réputation de rapidité d’exécution des constructeurs chinois, MG affiche un calendrier ambitieux. La construction de l’usine débutera en 2027, pour un démarrage de la production dès 2028. L’unité sera développée en deux phases : la première, plus modeste, permettra de lancer l’activité, tandis que la capacité maximale de 120 000 véhicules annuels sera atteinte à l’achèvement de la seconde phase, dont le calendrier n’a pas encore été précisé.
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Le choix de la Galice n’est pas dû au hasard. La région bénéficie d’une longue tradition industrielle automobile, de coûts de l’énergie et de main-d’œuvre inférieurs à la moyenne européenne, et d’une économie espagnole parmi les plus dynamiques du continent. Outre l’usine principale d’assemblage près de Ferrol, un site dédié aux composants pourrait également voir le jour dans la commune voisine d’As Pontes, elle aussi marquée par son passé industriel. Si MG n’a pas confirmé quels modèles y seront produits, les véhicules électriques constituent l’hypothèse la plus probable, étant donné l’objectif central de l’opération.
Contourner les droits de douane européens
Car derrière cette implantation se cache une logique défensive limpide : échapper aux surtaxes douanières imposées par l’Union européenne sur les véhicules électriques importés de Chine. SAIC est particulièrement exposé sur ce point. Le groupe subit des droits compensateurs européens de 35,3 %, qui viennent s’ajouter au droit d’importation standard de 10 %, soit un taux combiné de 45,3 % — l’un des plus élevés infligés à un constructeur chinois. Une charge qui menace directement la compétitivité tarifaire des modèles MG, dont le succès en Europe repose largement sur des prix agressifs.
En assemblant ses voitures sur le sol européen, MG échappe à ces droits de douane et retrouve une liberté tarifaire qui lui permet d’affronter à armes plus égales les acteurs locaux comme Renault, Stellantis et Volkswagen. La production locale présente un autre avantage : raccourcir les délais de livraison et renforcer la crédibilité de la marque auprès des consommateurs européens.
L’Espagne, nouvelle terre promise des constructeurs chinois
L’annonce de MG s’inscrit dans un mouvement de fond bien plus large. L’Espagne est en train de devenir la destination privilégiée des investissements industriels chinois dans l’automobile. Chery s’est installé dans l’ancien site d’assemblage Nissan près de Barcelone, Leapmotor produit à Saragosse en partenariat avec Stellantis, et Geely négocierait une partie de l’usine Ford d’Almussafes près de Valence. Le fabricant de batteries CATL y a également annoncé d’importants projets.
Cette dynamique dépasse d’ailleurs la seule péninsule ibérique. BYD a démarré sa production en Hongrie, et au Royaume-Uni, le chinois Chery vient tout juste de signer un accord pour produire ses voitures dans l’usine Nissan de Sunderland. Selon une étude du Gerpisa, organisme de recherche spécialisé sur l’industrie automobile, la capacité de production des marques chinoises en Europe pourrait atteindre 1,35 million de véhicules à terme.
Le message est désormais clair : les constructeurs chinois ne veulent plus se contenter d’exporter vers l’Europe, ils entendent s’y implanter durablement pour jouer le marché sur le long terme. Pour MG, qui vient de célébrer la livraison de son millionième véhicule sur le marché européen — porté notamment par le succès de la MG4 électrique —, cette usine espagnole marque le passage du statut d’importateur à celui de constructeur local. Une transformation lourde de conséquences pour l’industrie automobile du Vieux Continent, qui voit ses anciens fournisseurs asiatiques devenir des concurrents directs, installés à demeure sur son propre territoire.