Le contraste est saisissant. En 2025, Ford a battu un record avec 153 campagnes de rappel aux États-Unis sur la seule année. Mitsubishi, lui, n’en a comptabilisé que 150 au total depuis qu’il commercialise des voitures en son nom propre aux États-Unis en 1987 — soit en près de quarante ans d’activité.
Des chiffres qui donnent le vertige
Les statistiques de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) racontent une histoire en chiffres bruts. Sur la période 1987-2025, Ford a lancé 1 285 campagnes de rappel touchant 186,8 millions de véhicules. General Motors en comptabilise 1 238 pour 153,5 millions d’unités. Stellantis — incluant Chrysler et FCA — totalise 1 046 campagnes pour 131,9 millions de véhicules. Mitsubishi, sur la même période, affiche 150 campagnes et environ 7,56 millions de véhicules concernés.
La tendance récente est encore plus marquée. Mitsubishi n’a émis aucun rappel en 2024. Depuis début 2022, la marque n’en a lancé que huit. Depuis janvier 2020, seize au total. Les dernières interventions concernaient des vérins de hayon et des bugs de caméra de recul — des défauts mineurs. Le dernier rappel lié au groupe motopropulseur lui-même remonte à août 2022, pour un bug logiciel susceptible de faire caler le moteur.
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L’année la plus difficile pour Mitsubishi reste 2000, avec un peu plus d’un million d’unités rappelées — mais ce chiffre a été largement gonflé par une seule campagne portant sur 567 432 voitures en raison de soufflets de rotule inférieure défectueux.
Ce que les chiffres ne disent pas
La comparaison brute mérite d’être nuancée. Ford vend aux États-Unis environ 22 fois plus de véhicules que Mitsubishi. Un volume de ventes plus élevé augmente mécaniquement le nombre de véhicules potentiellement concernés par un défaut donné. Mais il n’explique pas la fréquence des campagnes elle-même — une marque peut vendre davantage tout en maintenant un taux de rappel par modèle raisonnable.
Ce que les chiffres révèlent en revanche, c’est l’effet combiné de plusieurs facteurs structurellement différents entre les deux constructeurs. Mitsubishi commercialise une gamme restreinte — essentiellement l’Eclipse Cross, l’Outlander et le Mirage aux États-Unis — avec des architectures techniques relativement conservatrices et des volumes de production limités. Cette sobriété de gamme réduit mécaniquement la surface d’exposition aux défauts, notamment sur les technologies nouvelles ou les composants électroniques complexes, qui sont aujourd’hui la principale source de rappels dans l’industrie.
Ford, à l’inverse, propose une gamme très large — des pickups F-150 aux SUV en passant par les véhicules électriques Mustang Mach-E et F-150 Lightning — avec des volumes de production parmi les plus élevés de l’industrie mondiale et une cadence d’innovation soutenue. Cette exposition est le revers direct de son ambition commerciale.
Un indicateur imparfait mais parlant
Les campagnes de rappel ne sont pas un indicateur parfait de fiabilité. Un constructeur qui rappelle proactivement ses véhicules à la moindre anomalie peut avoir un bilan statistiquement moins flatteur qu’un constructeur qui tarde à agir. La NHTSA elle-même encourage les rappels préventifs. Un rappel sur un défaut mineur et vite corrigé vaut mieux qu’un silence sur un problème potentiellement dangereux.
Ce que cette comparaison entre Mitsubishi et Ford met en lumière, c’est avant tout un modèle industriel fondamentalement différent. Une gamme restreinte, des volumes moindres et des choix techniques conservateurs peuvent produire un bilan de rappels minimal — sans que cela garantisse automatiquement une fiabilité supérieure sur chaque véhicule individuel. Mais pour les propriétaires, passer moins de temps à vérifier les bases de données de la NHTSA reste un argument concret.
