Dodge retire le V8 HEMI du Charger : son six-cylindres gagne jusqu’à 65 chevaux

La huitième génération du Charger abandonne les V8 HEMI au profit du Hurricane SIXPACK, un six-cylindres en ligne biturbo de trois litres. Dodge publie les comparaisons chiffrées entre les deux générations, et le six-cylindres l’emporte sur la puissance, le couple, le zéro à soixante et le quart de mile.

Dodge a détaillé le 18 septembre la huitième génération de son Charger, construite sur la plateforme STLA Large du groupe Stellantis. La gamme se divise en deux familles : les Daytona cent pour cent électriques et les SIXPACK à moteur thermique.

Ces derniers reçoivent le Hurricane, un six-cylindres en ligne biturbo de trois litres, en configuration standard ou haute performance. Le bloc adopte un carter en aluminium à jupe profonde, des composants internes en acier forgé et une injection directe à 350 bars.

Matt McAlear, directeur général de la marque Dodge, présente cette génération comme une évolution de l’essence du muscle car américain plutôt qu’une rupture. Les chiffres publiés donnent un argument inattendu à cette affirmation.

Le six-cylindres bat le V8 sur les quatre chiffres comparés par Dodge

La comparaison la plus parlante concerne la version R/T. L’ancien V8 HEMI de 5,7 litres développait 370 chevaux et 395 livres-pied de couple, pour un zéro à soixante miles par heure en 5,1 secondes et un quart de mile en 13,5 secondes.

Le nouveau R/T SIXPACK annonce 420 chevaux et 468 livres-pied, soit cinquante chevaux et soixante-treize livres-pied de plus. Le zéro à soixante miles par heure, environ quatre-vingt-dix-sept kilomètres par heure, tombe à 4,6 secondes, et le quart de mile à 12,9 secondes.

L’écart se creuse encore sur la Scat Pack. Le V8 HEMI de 6,4 litres produisait 485 chevaux et 475 livres-pied, pour 4,2 secondes et 12,4 secondes. Le SIXPACK haute performance grimpe à 550 chevaux et 531 livres-pied, avec 3,9 secondes et 12,2 secondes.

Dodge présente ce bloc comme le Hurricane de série le plus puissant. Il délivre 88 % de son couple maximal dès 2 500 tours et plus de 90 % entre 3 000 et 6 000 tours, grâce à des turbocompresseurs jumelés contrarotatifs destinés à réduire le temps de réponse.

C’est une inversion de la hiérarchie symbolique américaine, où la cylindrée et le nombre de cylindres ont longtemps fait loi. À l’opposé de cette logique, la Hennessey Blackbird revendique un V8 atmosphérique et une boîte manuelle en tournant le dos aux turbos.

L’électrique va encore plus vite

La version qui domine la gamme n’est toutefois pas thermique. Le Charger Daytona Scat Pack annonce 670 chevaux, un zéro à soixante miles par heure en 3,3 secondes et un quart de mile en 11,5 secondes. Dodge le présente comme le muscle car à transmission intégrale le plus rapide et le plus puissant du monde.

L’architecture électrique fonctionne en 400 volts, avec une batterie de 100,5 kilowattheures de capacité installée. Le point notable est sa puissance de décharge maximale de 550 kilowatts, dimensionnée pour soutenir l’accélération sur toute la longueur d’un quart de mile plutôt que pour maximiser l’autonomie.

Le module de traction avant intègre un système de désaccouplement des roues avant pour préserver l’autonomie, quand le module arrière reçoit un différentiel autobloquant mécanique.

Dodge a par ailleurs conçu un système d’échappement Fratzonic pour les versions électriques, à deux radiateurs passifs, destiné à produire une signature sonore propre. Le débat sur le son des sportives électriques traverse tout le segment, jusqu’à la future BMW M3 électrique de 1 000 chevaux développée au Nürburgring.

Une panoplie d’outils pensés pour la piste

La transmission intégrale est de série sur toute la gamme, mais les SIXPACK disposent d’un mode propulsion à la demande capable d’envoyer cent pour cent du couple aux roues arrière d’une pression sur un bouton.

Le Line Lock, de série sur la Scat Pack, bloque les freins avant, désaccouple les embrayages de la boîte de transfert et réduit le couple sur l’essieu avant, ce qui permet de faire patiner les roues arrière pour chauffer les pneumatiques avant un départ arrêté.

Les Daytona Scat Pack ajoutent un mode Drift et Donut avec trois niveaux d’intervention de l’antipatinage, ainsi qu’une fonction Race Prep qui gère la température de la batterie différemment selon qu’il s’agit d’une course d’accélération ou d’une séance sur circuit. Le PowerShot délivre quarante chevaux supplémentaires pendant quinze secondes.

Le Drive Experience Recorder développé avec Cosworth, disponible avec le Track Package, synchronise une vidéo en 1080p à soixante images par seconde, le son et les données du véhicule. Le freinage de la Daytona Scat Pack repose sur des disques Brembo de seize pouces avec étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière, présenté comme le plus grand système jamais monté sur une Dodge.

Ce que ça change pour l’acheteur européen

Le Charger n’est pas commercialisé directement par le réseau Stellantis en Europe. Dodge y passe par son distributeur officiel autorisé, KW Automotive, et son réseau de points de vente et de service. Les pièces détachées sont distribuées par Iron Parts and Services BV.

Ce montage détermine notamment les tarifs, les délais de livraison et l’organisation de l’après-vente en Europe. Le communiqué ne donne d’ailleurs aucun prix ni aucun calendrier pour le marché européen.

Le véhicule conserve par ailleurs des arguments de polyvalence qu’on n’attend pas sur ce segment. Le hayon dissimulé préserve la silhouette de coupé tout en libérant jusqu’à 1 059 litres de volume de chargement, et l’habitacle accueille cinq personnes. Stellantis a par ailleurs étendu à Dodge son offre de dix ans de services connectés gratuits à partir de 2027.

Reste ce que cette génération dit du segment. Quand un constructeur doit publier des tableaux comparatifs pour convaincre que son six-cylindres vaut mieux que le V8 qu’il remplace, c’est que l’argument ne va pas de soi pour sa clientèle. Les chiffres lui donnent raison, l’attachement au V8 ne se mesure pas en secondes.