Un basculement historique s’est produit en 2025 dans les échanges commerciaux automobiles entre l’Europe et la Chine. Pour la première fois, les importations européennes de véhicules et de pièces en provenance de Chine ont dépassé les exportations dans l’autre sens, effaçant en six ans un excédent commercial que l’industrie européenne considérait comme structurel.
C’est ce que révèle une étude du cabinet EY publiée en mars 2026, dont les chiffres dessinent l’ampleur d’un renversement que peu d’observateurs anticipaient à cette vitesse.
Les chiffres du retournement
En 2019, l’Europe enregistrait un excédent commercial automobile de 23 milliards d’euros avec la Chine. En 2025, ce même solde affiche un déficit d’environ 6 milliards d’euros. La mécanique est simple : les exportations européennes vers la Chine, voitures et pièces confondues, ont chuté de 34 % en un an pour tomber à 16 milliards d’euros, leur niveau le plus bas depuis plusieurs années. Dans le même temps, les importations en provenance de Chine ont progressé de 8 % pour atteindre 22 milliards d’euros.
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En moins d’une décennie, l’Europe est passée du statut d’exportatrice nette de haute technologie automobile à celui d’importatrice nette face à un concurrent qui a réussi sa montée en gamme à une vitesse sans précédent dans l’histoire industrielle moderne.
L’Allemagne, première victime du basculement
Le choc est particulièrement violent pour l’industrie automobile allemande, dont Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz constituaient les locomotives à l’export vers la Chine. En 2024, la Chine était encore le deuxième marché à l’export des constructeurs allemands. En 2025, elle rétrograde à la sixième place. Les exportations allemandes de véhicules et pièces vers la Chine ont été divisées par 2,2 depuis 2022, passant de près de 30 milliards d’euros à seulement 13,6 milliards. Sur la même période, les importations chinoises vers l’Allemagne ont bondi de 66 % pour atteindre 7,4 milliards d’euros.
Ce mouvement croisé résulte de plusieurs dynamiques simultanées. Les constructeurs chinois, BYD, Geely, Nio, XPeng et les nombreuses marques locales, dominent désormais le marché intérieur chinois sur les segments électrique et hybride rechargeable avec des prix agressifs et une offre technologique souvent jugée plus avancée que celle des Européens. La demande chinoise pour les berlines et SUV premium thermiques allemands s’est simultanément contractée, portée par une préférence croissante des consommateurs locaux pour les marques nationales perçues comme plus innovantes en matière de véhicules à nouvelles énergies. Enfin, la montée en puissance des productions locales des constructeurs allemands en Chine elle-même réduit mécaniquement les exportations depuis l’Europe.
Une pression qui déborde sur le marché européen
Le phénomène ne se limite plus à la perte de l’eldorado chinois. Les véhicules électriques et hybrides chinois progressent simultanément sur le marché européen. BYD, MG, Zeekr et leurs concurrentes multiplient les modèles et les réseaux de distribution en Europe occidentale, dans un contexte où les constructeurs européens peinent encore à proposer des électriques compétitifs sur le critère du prix d’achat.
La combinaison des deux mouvements, perte de parts en Chine et progression des importations chinoises en Europe, crée un effet de ciseau commercial inédit. Les usines européennes, dimensionnées pour des volumes qui s’amenuisent, font face à des risques de surcapacité dont certains constructeurs ont déjà commencé à tirer les conséquences opérationnelles. Les milliers d’emplois indirects chez les fournisseurs et dans la logistique sont exposés à des ajustements que les plans sociaux annoncés ces derniers mois chez Volkswagen, Stellantis et d’autres acteurs ne font que préfigurer.
Des réponses européennes encore insuffisantes
Face à ce retournement, l’Union européenne a multiplié les mesures défensives. Les droits de douane sur les véhicules électriques chinois ont été portés jusqu’à 45 % pour certains modèles après une enquête antisubventions. Les discussions sur une politique industrielle automobile plus offensive se sont intensifiées au niveau des institutions européennes. Mais ces instruments, même s’ils ralentissent la progression des importations chinoises, ne compensent pas la perte structurelle des débouchés en Chine pour les constructeurs européens.
Le temps où l’Allemagne et, plus largement, l’Europe vendaient massivement leurs berlines et SUV premium en Chine tout en important peu semble durablement révolu. La Chine exporte désormais non seulement ses véhicules mais aussi ses technologies, ses plateformes et ses logiciels vers les marchés occidentaux, tandis que les constructeurs européens doivent simultanément défendre leurs parts sur leur propre continent et redéfinir une stratégie crédible sur un marché chinois qu’ils ne dominent plus. C’est le défi central de l’industrie automobile européenne pour les cinq prochaines années.
