Les constructeurs chinois envahissent les usines européennes abandonnées : Ford, Stellantis, Nissan concernés

C’est devenu une tendance structurelle en 2026. Face à une surcapacité industrielle chronique — de nombreux sites tournent à 50 à 55 % de leur capacité — les grands groupes automobiles européens ouvrent leurs usines aux constructeurs chinois.

Une stratégie qui permet aux uns de contourner les droits de douane de l’UE sur les véhicules importés, et aux autres d’éviter des fermetures de sites et des suppressions massives d’emplois. Un mariage de raison qui remodèle silencieusement la géographie industrielle de l’automobile européenne.

Geely s’installe dans l’usine Ford de Valence

Le cas le plus récent et le plus symbolique est celui de Valence. Geely aurait conclu un accord pour acquérir le hall d’assemblage Body 3 de l’usine Ford d’Almussafes à Valence, en Espagne, et prévoit d’y produire des véhicules basés sur sa plateforme modulaire GEA. Les deux sociétés étudieraient également un accord parallèle selon lequel Geely construirait un modèle portant le badge Ford dans les mêmes installations.

L’atelier Body 3, le plus moderne du complexe, est resté inoccupé après l’arrêt de la production des Mondeo, Galaxy et S-Max, tandis que l’activité se concentre sur la Ford Kuga. La cession de cette section à Geely permettrait au constructeur asiatique d’exploiter une ligne indépendante, sans partager les chaînes de production existantes.

Le projet permettrait à Geely d’éviter les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois tout en profitant des capacités excédentaires de Ford. Le premier modèle attendu serait un crossover compact dérivé du Geely EX2, basé sur la plateforme GEA capable d’accueillir des motorisations hybrides, PHEV et 100 % électriques.

Stellantis et Leapmotor : le modèle le plus avancé

Le partenariat entre Stellantis et Leapmotor reste le plus abouti. Après Leapmotor dont les véhicules vont être produits chez Stellantis à Saragosse, ceux de Chery au sein de l’ancien site Nissan de Barcelone, et avant la possible mise en place par SAIC d’une unité de production locale pour sa marque MG Motor et par Changan d’une installation similaire, c’est au tour de Geely de s’installer dans le royaume, sur les chaînes de montage de Ford à Valence.

Comme nous l’avions rapporté, le B10 de Leapmotor sera produit à Saragosse à partir de 2026, et un nouveau C-SUV Opel développé sur architecture Leapmotor y sera assemblé dès 2028. Plus significatif encore, Stellantis évalue le transfert de propriété de l’usine de Villaverde, près de Madrid, à la coentreprise — ce qui ferait de Leapmotor le premier constructeur chinois à prendre le contrôle opérationnel d’une grande usine européenne.

L’Espagne, nouvelle plaque tournante chinoise en Europe

Les nombreuses usines de production automobiles implantées en Espagne par les marques historiques du marché européen font le bonheur des constructeurs chinois. Chery a déjà repris l’ancienne usine Nissan de Barcelone avec un objectif de 200 000 véhicules par an. Nissan envisage de vendre son usine britannique de Sunderland à Chery ou Dongfeng. Li Shufu a confirmé fin avril que le conglomérat Geely construirait sur les usines existantes de Volvo Cars à Torslanda, Gand et Košice plutôt que de construire de nouvelles installations, citant la surcapacité mondiale.

Un pragmatisme risqué

Si ce partenariat permettrait de remonter la cadence de production vers les 300 000 unités annuelles et de sécuriser des milliers d’emplois menacés par la fin du thermique, il illustre aussi la nouvelle hiérarchie mondiale. Hier leader incontesté, le constructeur américain se transforme aujourd’hui en sous-traitant de luxe pour des marques asiatiques en pleine expansion.

Pour les constructeurs européens, le calcul à court terme est clair : ces accords sauvent des emplois et valorisent des actifs industriels sous-utilisés. Mais la question à moyen terme reste entière — en accueillant les Chinois dans leurs usines, les Européens leur transfèrent aussi leur savoir-faire logistique, leur réseau de fournisseurs et leur connaissance des marchés locaux. Une tension que l’Union européenne, coincée entre protectionnisme industriel et pragmatisme économique, n’a pas encore résolue.