La citadine électrique à 20 000 euros que Volkswagen promet depuis 2025 avance moins vite que le calendrier initial ne le laissait espérer. L’usine Autoeuropa de Palmela, au sud de Lisbonne, vient de traverser une immobilisation prolongée pour transformer sa ligne d’assemblage et son atelier de peinture.
La production reprend le 24 août, mais uniquement pour le T-Roc. Celle du futur modèle électrique n’est désormais attendue qu’à la fin de l’année 2027.
Un chantier industriel qui explique le calendrier
La transformation en cours à Palmela n’a rien d’un rafraîchissement cosmétique. L’usine, qui emploie environ 5 000 personnes et fonctionne en trois équipes, n’a jamais produit de véhicule 100 % électrique. Elle doit donc adapter sa ligne d’assemblage et son atelier de peinture à une architecture entièrement nouvelle.
Le site a alterné congés collectifs et périodes de chômage partiel entre le début juin et la mi-août, ce qui a permis d’engager les travaux sans amputer les cadences habituelles. Jusqu’au démarrage du modèle électrique, Palmela restera dédiée à la seule deuxième génération de T-Roc. À partir de 2027, les deux modèles cohabiteront sur la même ligne.
L’attribution de cette production avait été annoncée en mars 2025, puis formalisée le 19 août de la même année par une déclaration conjointe d’intentions signée avec le gouvernement portugais, en présence du président de la République Marcelo Rebelo de Sousa. Thomas Hegel Gunther, directeur général de Volkswagen Autoeuropa, y voyait la formalisation d’un engagement industriel majeur pour le site.
Ce que le concept a révélé de la voiture
Le prototype ID. EVERY1, dévoilé en mars 2025, a fixé le cahier des charges. La voiture mesure 3 880 mm de long, ce qui la place entre l’ancienne up! de 3 600 mm et l’ID. Polo de 4 050 mm, elle-même à peine plus courte que la Polo thermique. L’habitacle accueille quatre personnes et le coffre annonce 305 litres.
La motorisation développe 70 kW, soit 95 ch, pour une vitesse maximale bridée à 130 km/h et une autonomie d’au moins 250 kilomètres. La plateforme retenue est une évolution du MEB à moteur avant, une rupture pour Volkswagen dont les ID.3, ID.4 et ID.5 reposent sur une architecture à propulsion. Le prix cible communiqué reste d’environ 20 000 euros.
Un design qui puise dans la Golf sans la copier
Volkswagen n’a pas retenu l’approche néo-rétro assumée par Renault avec la 5 et la 4. Le dessin reprend des traits caractéristiques de la Golf de première génération, arcs lumineux évoquant les optiques rondes, montant arrière large et trapézoïdal, surface vitrée continue, sans reproduire la silhouette d’origine. La face avant carénée et sombre et la lunette intégrée dans une grande surface noire complètent une signature volontairement anguleuse, à contre-courant du lissage aérodynamique dominant sur les électriques.
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Les porte-à-faux très courts et l’empattement de 2 540 mm servent d’abord l’habitabilité, argument déterminant sur un gabarit de moins de quatre mètres.
Une famille de citadines produite en Europe du Sud
Le modèle n’arrivera pas seul. Il complète par le bas une Electric Urban Car Family développée à l’échelle du groupe, qui comprend l’ID. Polo, la Cupra Raval, le Skoda Epiq et le Volkswagen ID. Cross. L’Espagne accueille une partie de cette production, le Portugal l’autre.
Le positionnement tarifaire s’annonce d’autant plus délicat que Volkswagen a déjà bousculé sa propre grille. La marque a récemment ramené l’ID. Polo Trend à 17 850 euros en France après aides, un tarif qui empiète directement sur le territoire annoncé de la future citadine.
Une arrivée tardive sur un segment déjà occupé
Le calendrier reste le vrai sujet. À la fin 2027, la Renault 5 E-Tech aura trois ans de carrière, la Twingo électrique et la Citroën ë-C3 seront installées, et la Citroën 2CV électrique annoncée sous les 15 000 euros entrera en production. Les constructeurs chinois auront eux aussi élargi leur offre sur ce segment.
Le nom définitif du modèle n’est toujours pas arrêté, même si la désignation ID.1 circule largement. Volkswagen n’a communiqué ni grille tarifaire française, ni date d’ouverture des commandes. Ce qui est acquis, en revanche, c’est l’outil industriel : une usine européenne reconfigurée pour produire une électrique d’entrée de gamme, avec les contraintes de coûts que cela suppose.
