Depuis des décennies, les Airbus et les Boeing orientent leurs gouvernes sans aucune connexion physique entre le manche et les surfaces de vol. Mercedes-Benz vient d’appliquer exactement ce principe à une berline de série. Sur l’EQS restylée, annoncée le 2 avril depuis Stuttgart, la liaison mécanique entre le volant et la crémaillère a disparu. À sa place, un palonnier inspiré de celui de l’hypercar AMG One et des signaux électroniques.
La forme du volant n’est pas le sujet
La transformation visible attire l’œil, mais l’essentiel se situe ailleurs. Les commandes du conducteur sont converties en signaux électroniques, et des moteurs électriques orientent les roues en conséquence. Cette dissociation permet de faire varier le rapport de démultiplication selon la situation.
En manœuvre, un créneau ou un demi-tour ne nécessitent plus de repositionner les mains sur le volant : un mouvement réduit suffit à obtenir un grand angle de braquage. Sur autoroute, la démultiplication s’allonge pour préserver la stabilité.
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C’est précisément ce qu’une liaison mécanique interdit. Un rapport fixe impose un compromis permanent entre agilité en manœuvre et stabilité à vitesse élevée. Le supprimer permet de traiter les deux paramètres séparément, par logiciel.
Le constructeur revendique une réponse plus rapide, un comportement affiné, une maniabilité accrue et un effort de direction réduit. Il met également en avant un point plus discutable : la capacité du système à effacer presque intégralement les irrégularités de la route ressenties dans le volant. Sur une berline de luxe, l’argument se défend. Sur une sportive, il diviserait.
Le palonnier a une justification technique
Le choix de la forme n’est pas uniquement esthétique. Puisque la démultiplication devient variable, le conducteur n’a plus besoin de croiser les mains, ce qui rend la jante fermée superflue.
La partie basse aplatie libère de la place pour les jambes et améliore la lisibilité du combiné d’instruments. Mercedes évoque également un accès à bord facilité et une impression d’espace accrue dans l’habitacle.
Un élément moins visible a demandé un développement spécifique : l’airbag conducteur a été entièrement repensé pour tenir dans un volant dépourvu de jante circulaire. C’est l’un des obstacles techniques qui ont longtemps freiné l’adoption du palonnier sur les véhicules de série.
La redondance, seule réponse à la question de la panne
L’absence de liaison physique soulève immédiatement la question de la défaillance. Le constructeur avance plusieurs garde-fous.
Le système repose sur deux canaux de signal indépendants, avec des dispositifs de sécurité doublés. Mercedes revendique plus d’un million de kilomètres d’essais avant validation pour la production, répartis entre bancs d’essais, pistes de développement et routes ouvertes.
En cas de défaillance électronique complète, scénario que le constructeur qualifie d’extrêmement improbable, la maîtrise latérale reposerait sur la direction de l’essieu arrière et sur le freinage individuel des roues via l’ESP. Il ne s’agit pas d’une direction de secours au sens classique, mais d’un dispositif de contrôle de trajectoire dégradé destiné à permettre l’immobilisation du véhicule.
Le Steer-by-Wire est proposé avec des roues arrière directrices braquant jusqu’à dix degrés, ce qui explique en partie l’agilité revendiquée sur un véhicule de cinq mètres et 2,4 tonnes.
Une option, pas une imposition
Le point rassurera les acheteurs. Le Steer-by-Wire reste une option, et la direction électromécanique conventionnelle avec volant traditionnel demeure l’équipement de série.
Ce choix commercial est cohérent avec le positionnement du modèle. Un vaisseau amiral s’adresse à une clientèle exigeante et parfois conservatrice, chez qui l’absence de liaison mécanique peut susciter des réticences légitimes. Le tarif de l’option n’a pas été communiqué.
L’EQS restylée sera livrée avec cette technologie d’ici la fin 2026. Les commandes ont ouvert fin avril, au moment de la présentation publique du modèle au salon de Pékin.
Le retour discret des commandes physiques
Un détail mérite l’attention, car il va à contre-courant de la décennie écoulée. Les commandes au volant évoluent également.
Selon MBPassion, une molette physique fait son retour pour le réglage du volume, et le régulateur adaptatif DISTRONIC est désormais piloté par une touche à bascule plutôt que par une surface entièrement tactile.
Mercedes a déjà justifié officiellement un retour comparable aux commandes mécaniques sur d’autres modèles récents, en invoquant les attentes de sa clientèle. Le mouvement se confirme, et il n’est pas isolé dans l’industrie : plusieurs constructeurs européens ont réintroduit des boutons physiques après une phase de tout-tactile mal accueillie.
Le reste du restylage
Le Steer-by-Wire n’est pas la seule évolution. La berline annonce jusqu’à 925 kilomètres d’autonomie WLTP, obtenus par une batterie portée à 112 kWh et une consommation maintenue sous les 16 kWh aux 100 kilomètres.
L’architecture 800 volts autorise une puissance de charge atteignant 350 kW. En conditions optimales, dix minutes de branchement récupèrent environ 320 kilomètres.
À bord, le poste de conduite est repris à l’identique, avec l’interface Hyperscreen de série : trois écrans intégrés à une même surface vitrée, le combiné d’instruments et l’écran passager de 12,3 pouces chacun, plus une dalle centrale de 17,7 pouces. Le multimédia bascule sur le système d’exploitation MB.OS, assisté par intelligence artificielle.
En France, la gamme démarre à 107 350 euros pour l’EQS 400 de 367 ch et s’étend jusqu’à l’EQS 580 4MATIC de 585 ch.
Ce que cela annonce pour la suite
Mercedes n’est pas le premier à franchir le pas. Lexus, GMC et Rolls-Royce proposent déjà des systèmes comparables, et Tesla combine palonnier et steer-by-wire sur le Cybertruck, avec des retours partagés sur la qualité du toucher.
L’apport du constructeur allemand tient davantage au déploiement annoncé qu’à l’antériorité technique. Après l’EQS, Mercedes prévoit d’étendre le système au futur GLC électrique, à la prochaine Classe S, et même à des modèles thermiques.
L’intérêt réel du steer-by-wire dépasse d’ailleurs le confort de manœuvre. Supprimer la colonne de direction libère de l’espace dans l’habitacle, simplifie la production des versions à conduite à droite et à gauche, et ouvre la voie à des architectures d’aide à la conduite plus intégrées, où la trajectoire devient un paramètre logiciel parmi d’autres.
La véritable nouveauté ne réside donc pas dans le palonnier, mais dans la possibilité de redéfinir entièrement la relation entre le mouvement des mains du conducteur et l’angle des roues. C’est un réglage que les ingénieurs pourront désormais modifier par mise à jour, sur un paramètre resté mécanique pendant plus d’un siècle.