Mercedes triple son aluminium recyclé à 75 % sur ses futurs électriques et divise le carbone par huit

Mercedes-Benz s’engage à un tournant industriel discret mais significatif en triplant la part de matière recyclée post-consommation dans son aluminium, la faisant passer d’environ 25 % à au moins 75 %.

Le constructeur allemand a signé un accord avec le norvégien Hydro pour l’utilisation de l’alliage Hydro CIRCAL sur la prochaine génération de ses grands modèles électriques, avec une empreinte carbone divisée par huit par rapport à l’aluminium primaire mondial moyen. Le déploiement précis reste à préciser côté modèles, pièces et volumes, mais la trajectoire industrielle est désormais actée.

Un aluminium issu de véhicules et de bâtiments en fin de vie

L’Hydro CIRCAL se distingue par son mode d’approvisionnement. La matière première provient exclusivement de déchets post-consommation : véhicules mis au rebut, bâtiments anciens, infrastructures démantelées et produits ayant achevé leur cycle de vie complet. Cette précision est essentielle. Une partie des aluminium présentés comme recyclés dans l’industrie utilise en réalité des chutes de production renvoyées directement à la fonte, ce qui n’a rien à voir avec un vrai recyclage circulaire.

Chaque lot d’Hydro CIRCAL est documenté sur son origine et sa composition, avec une vérification indépendante réalisée par DNV, l’un des principaux organismes de certification internationaux. Cette traçabilité permet à Mercedes-Benz d’ajouter à ses bilans carbone des chiffres solides, un enjeu réglementaire majeur à l’approche des futures obligations CSRD européennes.

1,9 kg de CO₂ par kilogramme au lieu de 16 kg

Le chiffre-clé du dossier se lit dans l’empreinte carbone. L’Hydro CIRCAL européen affiche environ 1,9 kilogramme d’équivalent CO₂ par kilogramme d’aluminium produit, contre environ 16 kilogrammes pour la moyenne mondiale du métal primaire. Un écart de 88 % qui s’explique techniquement : refondre de l’aluminium ancien exige environ 5 % de l’énergie nécessaire à la production de métal neuf à partir du minerai de bauxite. Le fournisseur norvégien affirme que le matériau répond aux mêmes exigences mécaniques que les alliages automobiles classiques, une garantie indispensable pour un usage sur des pièces structurelles ou de sécurité.

Le second volet de l’accord concerne l’Hydro REDUXA, un aluminium primaire produit avec de l’énergie hydraulique et éolienne. Son empreinte carbone tourne autour de 4 kilogrammes d’équivalent CO₂ par kilogramme, soit environ un quart de la moyenne mondiale du métal neuf. Mercedes utilise déjà le REDUXA sur certains composants de série et prévoit d’augmenter progressivement les volumes d’approvisionnement.

Une convergence avec la refonte de la gamme électrique

Ce nouveau matériau s’inscrit dans un chantier plus vaste. Mercedes-Benz refond entièrement sa gamme électrique avec la Classe C 100 % électrique, le GLA de nouvelle génération et l’AMG GT Coupé 4 Portes de 1 169 chevaux, première berline sportive 100 % électrique de la marque à recevoir les trois moteurs à flux axial YASA. Le constructeur avait déjà lancé la production en série des moteurs à flux axial à Berlin, preuve que le travail sur la décarbonation ne se limite plus au groupe motopropulseur mais s’étend désormais aux matériaux de carrosserie et de châssis.

Le passage massif au CIRCAL s’inscrit dans la même logique de contrôle amont. Pour Mercedes-Benz, l’objectif est double : réduire les émissions liées à sa chaîne d’approvisionnement (les fameux scope 3 qui comptent pour l’essentiel du bilan carbone d’un constructeur premium), et sécuriser un accès à l’aluminium européen dans un contexte géopolitique tendu, où la matière primaire dépend largement de fournisseurs asiatiques ou moyen-orientaux.

Un bénéfice pour le constructeur, pas immédiatement pour le client

Le passage au CIRCAL n’entraînera aucune perte de résistance ou de sécurité pour le propriétaire d’une future Mercedes électrique, mais ne promet pas non plus d’économie directe sur le prix d’achat. Les bénéfices restent essentiellement industriels : baisse des émissions déclarées, moindre dépendance à l’aluminium primaire, trajets de transport raccourcis grâce au recyclage réalisé au sein de l’espace européen.

À terme, l’intégration progressive de tels matériaux pourrait toutefois influencer le tableau tarifaire de la mobilité électrique européenne, notamment si la Commission finalise les critères prévus pour valoriser les véhicules à faible empreinte carbone. Les concurrents allemands du segment premium (BMW, Audi) devraient rapidement emboîter le pas, sous peine de voir leurs argumentaires ESG paraître en retard face à celui de Stuttgart. La bataille de la décarbonation amont vient de gagner un nouveau terrain d’affrontement, moins visible que la puissance moteur, mais tout aussi structurant pour l’industrie automobile européenne des prochaines années.