Opel met son SUV électrique de 325 ch à l’épreuve : le résultat surprend

Que consomme réellement un SUV électrique de 325 chevaux à transmission intégrale sur un long trajet alpin ? Opel apporte sa propre réponse : 14,6 kWh aux 100 kilomètres.

C’est le chiffre relevé par les équipes italiennes de la marque au terme d’un périple de quelque 1 500 kilomètres au volant du Grandland Electric AWD, de Milan jusqu’au sud de l’Allemagne en traversant la Suisse, avec au menu l’ascension du col du Gothard à 2 106 mètres d’altitude et le trafic urbain de Stuttgart. Un exercice de communication, certes, mais dont les enseignements chiffrés méritent le détour.

Le sommet de la gamme Grandland

Rappelons le contexte produit. Le Grandland, devenu le vaisseau amiral d’Opel, décline une gamme étoffée : une version essence hybride de 145 chevaux, une hybride rechargeable de 225 chevaux et trois variantes 100 % électriques. L’offre à batterie débute à 213 chevaux et 520 kilomètres d’autonomie WLTP, passe par une déclinaison longue autonomie de 230 chevaux et 680 kilomètres, et culmine avec cet Electric AWD de 325 chevaux crédité de 502 kilomètres.

La transmission intégrale repose sur deux moteurs : 213 chevaux sur l’essieu avant, 112 chevaux à l’arrière, avec une répartition 60/40 en mode Sport et une distribution uniforme sur les quatre roues en mode 4WD. Le couple cumulé atteint 509 Nm, de quoi expédier le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes, pour une vitesse maximale limitée à 180 km/h. La batterie de 73 kWh accepte une charge rapide jusqu’à 160 kW, et l’amortissement à fréquence sélective FSD adapte automatiquement sa fermeté selon le revêtement et le style de conduite.

Ce que le voyage a révélé

Le premier enseignement tient donc dans cette consommation moyenne de 14,6 kWh/100 km, un résultat étonnamment sobre pour un SUV de ce gabarit et de cette puissance, cohérent avec l’autonomie homologuée compte tenu des pertes de charge. Il faut évidemment le prendre pour ce qu’il est : le relevé d’un essai organisé par le constructeur lui-même, sur un itinéraire et à un rythme qu’il a choisis. Mais l’ordre de grandeur reste parlant, d’autant que le parcours ne ménageait pas le véhicule entre cols alpins et tronçons autoroutiers.

Côté recharge, la marque souligne la qualité du réseau autoroutier suisse, assez rapide pour exploiter les 160 kW du véhicule, avec un tarif moyen de 0,75 franc suisse le kWh jugé raisonnable en comparaison des prix pratiqués sur les autoroutes italiennes. Le réseau Ionity a assuré une couverture homogène en Suisse comme en Allemagne. Sur la route, deux équipements ont particulièrement convaincu les essayeurs maison : les palettes au volant qui modulent la récupération d’énergie sur trois niveaux, et le régulateur adaptatif Drive Assist 2.0, capable d’arrêter complètement le véhicule puis de repartir seul dans les bouchons, providentiel face aux innombrables chantiers des autoroutes germano-suisses.

Un exercice qui en dit long sur la confiance d’Opel

Au-delà des chiffres, la démarche elle-même est un signal. En envoyant son SUV électrique le plus puissant affronter 1 500 kilomètres, un col à plus de 2 000 mètres et des limitations à 30 km/h dans les villages, Opel cherche à démontrer que l’électrique haut de gamme est sorti de l’ère de l’angoisse d’autonomie, y compris dans sa configuration la plus énergivore sur le papier. Le constructeur reconnaît d’ailleurs avec une honnêteté bienvenue que les 325 chevaux du mode Sport invitent à surveiller l’autonomie restante avant d’attaquer un tronçon alpin.

Reste que le juge de paix sera l’essai indépendant, en conditions hivernales notamment, là où les SUV électriques laissent traditionnellement des plumes. En attendant, la marque au Blitz soigne le récit de son fleuron à un moment où elle multiplie les signaux de dynamisme sur tous les fronts, du produit au développement international. Le Grandland Electric AWD, produit à Eisenach en Allemagne, y tient le rôle de démonstrateur technologique grand public.