Dacia a arrêté Mioveni deux jours, et son directeur alerte sur 20 à 25 % de l’industrie roumaine

L’usine Dacia de Mioveni a interrompu sa production les 9 et 12 octobre, pour aligner son rythme sur le volume de commandes. Les salariés concernés ont conservé leurs droits salariaux prévus par la convention collective. Le directeur de la marque pour l’Europe du Sud-Est avertit que la Roumanie risque de perdre jusqu’à un quart de son industrie automobile.

Deux journées sans voiture produite à Mioveni. L’usine roumaine de Dacia a arrêté ses chaînes les 9 et 12 octobre pour ajuster sa cadence au carnet de commandes.

Deux jours d’arrêt les 9 et 12 octobre

Les dates sont précises et encadrent un week-end. L’arrêt a porté sur le vendredi 9 octobre et le lundi 12 octobre 2026.

Le motif invoqué est commercial. La décision est rattachée à la situation du marché et à la nécessité d’aligner la production sur le volume de commandes.

L’information a circulé par voie interne. Elle a été transmise aux salariés par une note de la direction de la communication de Renault Group Roumanie, et l’entreprise l’a ensuite confirmée.

Ce n’est pas le premier épisode de l’année. Un arrêt de plusieurs jours avait déjà eu lieu au mois d’août, sur le même site.

La répétition est ce qui attire l’attention en Roumanie. Un site mono-marque qui ajuste sa cadence à deux reprises dans la même année signale un décalage durable entre capacité installée et demande.

Le dimensionnement de l’usine avait déjà été revu à la baisse. Dacia avait abandonné l’extension de Mioveni à 400 000 véhicules par an, projet pourtant engagé.

Le site avait connu la séquence inverse peu avant. Dacia accélérait la production à Mioveni avec une hausse de 15,6 %, un an plus tôt.

Ce qui a continué de tourner dans l’usine

L’arrêt n’a pas été total. Plusieurs activités ont été maintenues pendant ces deux journées.

La chaîne logistique est restée active. La fabrication et l’expédition des pièces de rechange, la logistique et le déchargement des camions ont été poursuivis, ainsi que l’inventaire.

Les travaux de remise en état ont également continué. Les réparations et les remises en conformité des véhicules ont été traitées pendant la pause.

Deux ateliers ont été utilisés pour des travaux techniques. La maintenance, les activités de rangement et de propreté et des essais de nouvelles technologies ont été menés en Carrosserie, avec un travail de stabilisation des flux en Carrosserie et en Peinture.

C’est le détail le plus instructif du dossier. Un arrêt de production utilisé pour stabiliser des flux et tester des technologies ressemble moins à un chômage technique subi qu’à une fenêtre d’intervention organisée.

Les services support ont ajusté leurs horaires. Les équipes concernées ont adapté leurs plannings et leurs effectifs au programme de l’usine.

L’usine reste par ailleurs le cœur industriel de la marque. Le huit millionième véhicule produit à Mioveni était un Bigster bleu Indigo, sorti de ces mêmes chaînes.

Les droits salariaux maintenus par la convention

Le sort des salariés est documenté. Ceux qui n’étaient pas programmés sur ces deux journées sont restés à domicile.

Leur rémunération n’a pas été interrompue. Ils ont conservé les droits salariaux prévus par la convention collective du travail applicable à l’entreprise.

C’est le mécanisme que la source met en avant. Le maintien de la rémunération est rattaché explicitement à la convention collective de l’entreprise, sans autre précision sur les dispositifs mobilisés.

Le mécanisme a une limite évidente dans le temps. Une convention collective absorbe des arrêts ponctuels, mais pas une sous-charge installée sur plusieurs trimestres.

Le site avait déjà connu des épisodes de baisse de production. La question d’une baisse de la production à Mioveni avait été posée dès 2025, avant les arrêts de cette année.

La demande européenne de la marque s’est effectivement tassée sur certains modèles. Le Duster a perdu 41 % de ses ventes en Europe en janvier, au profit du Bigster.

Vingt à vingt-cinq pour cent de l’industrie en jeu

L’avertissement vient du sommet de la filiale. Mihai Bordeanu est directeur de la marque Dacia pour l’Europe du Sud-Est et responsable pays pour la Roumanie, et siège par ailleurs au conseil de la confédération patronale Concordia.

Le chiffre qu’il avance est précis. Il estime que la Roumanie risque de perdre 20 à 25 % de son industrie automobile l’année prochaine, en chiffre d’affaires, en effectifs et en production.

La condition qu’il pose est explicite. Ce scénario se réaliserait si la question de la compétitivité n’était pas traitée rapidement.

Le facteur qu’il met en avant est le coût de l’énergie. Le dirigeant indique que les prix de l’énergie ont doublé par rapport à la situation d’avant la pandémie.

Il relie cette alerte à des arbitrages industriels déjà actés. La prochaine Dacia Spring sera produite en Slovénie et la Striker en Turquie, deux décisions qu’il avait commentées en septembre.

Le dirigeant assume un changement de ton personnel. Il indique être connu dans le secteur comme un optimiste, et précise que cette disposition a commencé à évoluer.

Cette prise de parole dépasse le cadre d’un seul constructeur. Un avertissement sur un quart de la filière nationale, porté par le dirigeant du premier industriel du pays, engage l’ensemble des sous-traitants roumains.

La marque continue en parallèle de préparer sa gamme. La feuille de route du Bigster 2027 se dessine, sur le modèle qui porte aujourd’hui la croissance.