À première vue, l’idée prête à sourire. Installer une sorte de turbine dans la face avant d’une voiture pour produire de l’électricité à partir de l’air qui la traverse évoque irrésistiblement le fantasme du mouvement perpétuel, cette machine impossible qui produirait plus d’énergie qu’elle n’en consomme. Pourtant, le brevet déposé par Hyundai et Kia auprès de l’office américain des brevets cache une logique d’ingénieur bien plus subtile qu’il n’y paraît. À condition, toutefois, de bien comprendre à quels véhicules ce dispositif est réellement destiné.
Un générateur caché derrière des volets mobiles
Le principe décrit dans le brevet est astucieux. Derrière la calandre du véhicule se dissimule un générateur, associé à des volets mobiles. Lorsque le flux d’air est jugé favorable, ces volets s’ouvrent : l’air s’engouffre dans un conduit, fait tourner le générateur pour produire de l’électricité, puis s’échappe vers le bas ou l’arrière du véhicule. À l’inverse, quand la récupération n’est pas rentable, les volets se referment pour préserver l’aérodynamisme de la voiture. Rien de magique dans tout cela, mais un calcul d’efficacité piloté en permanence par l’électronique.
Il faut toutefois écarter d’emblée un malentendu. Sur une voiture 100 % électrique, ce système relève presque toujours du jeu à somme nulle. À haute vitesse, toute l’énergie que le générateur prélève sur l’air se traduit aussitôt par un surcroît de traînée aérodynamique : la voiture doit alors dépenser davantage d’électricité rien que pour maintenir son allure. En ajoutant les pertes liées à la conversion de l’énergie, le bilan devient même négatif. Autrement dit, il ne faut pas s’attendre à voir ce dispositif équiper un jour les Hyundai Ioniq 5 ou Kia EV6 : ce brevet n’a tout simplement pas été conçu pour les électriques pures.
📖 Lire aussi :
L’intérêt réel se cache du côté des hybrides
C’est à basse vitesse et sur d’autres types de motorisations que l’idée prend tout son sens. Lorsque la voiture roule doucement, sa consommation dépend moins de l’aérodynamique que de sa masse, de la résistance au roulement des pneus et des équipements annexes. Dans certaines conditions, le générateur pourrait alors offrir un appoint utile à la récupération d’énergie : en roue libre, lors des phases de freinage, ou même à l’arrêt, la voiture grappillant un peu de charge lorsqu’elle est stationnée face au vent.
C’est surtout pour les hybrides que la logique devient convaincante. Un moteur électrique étant bien plus efficace qu’un moteur thermique, et ce dernier fonctionnant de manière optimale dans une plage étroite de régime et de charge, le générateur pourrait recharger la batterie de façon à maintenir le moteur essence dans sa zone de rendement idéale, tout en prolongeant les phases de roulage en électrique. Sur une voiture à essence classique, un tel système pourrait même suppléer en partie l’alternateur et alimenter le réseau électrique de bord au besoin.
Il convient toutefois de tempérer l’enthousiasme. Un brevet n’est pas une promesse de production. Les constructeurs en déposent des milliers chaque année, avant tout pour protéger leurs idées, et non pour les commercialiser dans la foulée. La véritable question, encore sans réponse, reste de savoir quelle quantité d’énergie un générateur aussi compact pourrait réellement fournir, et si le gain justifie la complexité d’un tel assemblage de volets, de conduits et de commandes électroniques.
Reste que cette recherche est révélatrice de l’époque. Alors que l’engouement pour le tout-électrique marque le pas, les constructeurs redoublent d’efforts pour prolonger la pertinence des motorisations thermiques et hybrides, non par une révolution technologique, mais en grattant de minuscules pourcentages d’économie de carburant. Et ce sont souvent ces solutions en apparence farfelues qui finissent par dessiner, discrètement, la bataille de l’efficience énergétique de demain.
