La 11 et sa longue carrière
– La première 11 prend le nom de 11. Sa production débute au mois d’aout 1934, soit un mois après l’apparition de la 7 S dont elle reçoit le moteur de 1 910 cm3, 78 x 100 mm d’alésage x course et 46 ch pour 11 CV. Extérieurement, elle se différencie de la 7 par sa carrosserie plus habitable, plus large de 12 cm et plus longue de 20 cm.
– En octobre 1934, au Salon de Paris, la 11 AL, ou 11 Légère, remplace la 7 S. Comme elle, elle est constituée d’une carrosserie de 7 et du moteur de 11 CV. Mais elle s’en différentie en adoptant le niveau de finition intérieur plus élevé de la 11 A.
– Les 11 B et 11 BL remplacent en février 1937 les 11 A et 11 AL. Une petite série d’environ 500 unités de 11, baptisée 11 AM, pour 11 Améliorée, équipées d’un moteur avec culasse spéciale est simultanément produite.
– En avril 1938 est lancée une version utilitaire de la 11 sous l’appellation de 11 C, soit 11 Commerciale. Mécaniquement identique à la 11, il s’agit d’une voiture mixte transformable à volonté offrant une configuration tourisme ou une configuration utilitaire de 500 kg de charge utile. Elle reprend la carrosserie à empattement long de la familiale et reçoit un hayon s’ouvrant en deux parties facilitant son chargement.
– Un nouveau moteur baptisé 11 Performance équipe tous les modèles de 11 à partir du mois de mars 1939. Sa puissance est de 56 ch au lieu de 46.
– Dernière évolution en mai 1955 des 11 B, 11 BL et 11 C avec l’adoption d’un nouveau moteur baptisé 11 D dont la puissance est portée à 68 ch et préfigurant ceux des futures DS 19 et ID 19.
La production de la 11 s’achève à l’usine de Javel le 25 juillet 1957. Elle est la dernière des Traction. En un peu plus de 23 ans 758 948 exemplaires tous modèles confondus ont été produits.
La 22, ou le mystère de Javel
De tous les modèles de Traction, le plus prestigieux et encore aujourd’hui le plus énigmatique reste la 22. Modèle haut de gamme, elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1934. Elle reçoit un moteur à huit cylindres en V à soupapes en tête totalement nouveau reprenant le même alésage x course de 78 x 100 mm que celui de la 11. Sa cylindrée est de 3 822 cm3 pour une puissance de 100 ch et une vitesse de pointe de 140 km/h ! Extérieurement, elle se distingue par des phares carénés, une calandre marquée du chiffre huit et des pare-chocs à demi-lames superposées. Seule une vingtaine d’exemplaires d’essais aurait été produite, mais, malgré différentes rumeurs et les recherches passionnées des collectionneurs et historiens, tous semblent bien avoir définitivement disparu…
La 15, la Reine de la route
Après avoir abandonné le projet de la 22, Citroën qui souhaite toujours commercialiser une Traction de haut de gamme, lance la 15 Six en octobre 1938. Cette dernière reçoit un tout nouveau moteur à six cylindres en ligne de 2 867 cm3 délivrant 77 ch pour 16 CV. Il a la particularité de tourner à gauche ce qui vaut à la nouvelle venue d’être aussi désignée 15 Six G. La 15 Six offre la même présentation extérieure que la 11 B, leurs carrosseries sont sur ce point identiques. Cependant, le nouveau moteur, plus long, impose un capot rallongé de 11 cm qui lui donne toute sa personnalité. Puissante et silencieuse, offrant des qualités routières et de confort exceptionnelles, elle est très vite surnommée la Reine de La Route. En septembre 1947, le sens de rotation de son moteur est inversé, et la 15 Six D succède à la 15 Six G. La 15 Six connaît après-guerre le succès et s’impose comme la voiture de haut de gamme française jusqu’au sommet de l’état où elle acquiert un véritable statut d’icône. En mai 1954, une nouvelle 15 Six est commercialisée, la 6 H qui présente la particularité d’être équipée sur l’essieu arrière d’une suspension hydropneumatique à hauteur constante. Ce n’est ni plus ni moins que la suspension révolutionnaire qui équipera la DS 19 presque un an et demi plus tard. Le lancement de cette nouvelle Reine de Javel en octobre 1955 mettra alors un terme définitif à la commercialisation de la 15 Six.
