Les lignes de Mirafiori resteront à l’arrêt lundi 21 septembre, Carrosserie et Presses comprises. La Fiom, le syndicat italien de la métallurgie affilié à la centrale CGIL, conteste frontalement l’explication de la direction : pour elle, la cause n’est pas l’approvisionnement en moteurs mais des ventes de Fiat 500 surestimées dès le départ.
La direction de Stellantis a informé les délégués de Mirafiori d’une nouvelle journée d’arrêt de production fixée au lundi 21 septembre. Selon la Fiom de Turin, elle touchera la Carrosserie et les Presses, ces dernières devant également s’arrêter le lundi suivant.
La FIM, son homologue au sein de la centrale CISL, apporte le détail du périmètre. L’arrêt concerne le département 500 de la Carrosserie, en régime dit « sans travail avec récupération productive ». Les salariés de l’ancien secteur Mascherine sont couverts par un dispositif de soutien au revenu, tandis que les plateformes du Drosso et de Rivalta, Special Vehicle et RG Premium restent en activité.
C’est le énième arrêt en quelques semaines. Le site avait déjà connu des arrêts les 2, 3 et 4 septembre, puis les 7 et 8, avant un nouvel arrêt les 14 et 15 septembre.
Deux explications qui ne se recoupent pas
L’entreprise a justifié les arrêts du début de mois par un manque de composants liés aux moteurs. Cette pénurie a été rattachée à une demande de véhicules hybrides dépassant les capacités disponibles en amont, notamment chez Teksid à Carmagnola, qui fournit des composants destinés aux moteurs hybrides.
La Fiom rejette cette lecture sans nuance. Gianni Mannori, responsable de l’organisation à Mirafiori, estime qu’il est bien trop évident que la cause des arrêts n’est pas l’approvisionnement en moteurs, mais des ventes basses sur le marché, surestimées depuis le début.
Edi Lazzi, secrétaire général de la Fiom de Turin, tient la même ligne et parle d’un blocage productif dû aux faibles ventes de la 500, et certainement pas à un manque de moteurs ou de composants. L’écart entre les deux versions n’est pas un détail de communication, puisqu’il détermine la réponse à apporter.
Si la cause est l’amont, le problème se résout en ajustant une chaîne d’approvisionnement. Si la cause est la demande, il faut un autre modèle. C’est précisément ce que réclame la Fiom depuis un an.
Le doublement annoncé à Rome et la réponse de Turin
Emanuele Cappellano, directeur des opérations de Stellantis pour l’Europe élargie, s’est montré rassurant quelques jours plus tôt, en marge de la présentation de la Lancia Gamma. Il a indiqué que la production 2026 de Mirafiori serait environ le double de celle de 2025.
Cette progression repose notamment sur la 500 Hybrid, dont Stellantis avait initialement envisagé jusqu’à 100 000 unités annuelles à Mirafiori. Le dirigeant qui annonce aujourd’hui un doublement est donc celui qui, quatre mois plus tôt, refusait de confirmer l’objectif de 100 000 exemplaires de la 500 Hybrid en raison de l’incertitude du marché.
La Fiom conteste moins le chiffre que sa base. Pour le syndicat, mettre en avant un doublement par rapport à un exercice 2025 particulièrement bas revient à jouer sur les mots, et il parle d’une tentative maladroite de transformer en succès ce qui est un désastre.
Lazzi et Mannori résument leur position d’une phrase : on joue avec les mots pendant que la sous-traitance sombre dans le gouffre. Le reproche vise autant la direction du groupe que les institutions locales et nationales.
Le modèle lui-même ne s’effondre pourtant pas partout. Nous avions relevé que la Fiat 500 progresse de 62 % en Allemagne tout en conservant la tête de son segment, ce qui rend l’écart entre performance commerciale et volumes d’usine difficile à lire de l’extérieur.
Trois organisations, trois demandes
La Fiom réclame l’attribution immédiate d’un modèle supplémentaire au site, ainsi que l’investissement dans une nouvelle ligne de production capable d’accueillir plusieurs véhicules. Une usine qui dépend de deux déclinaisons d’un même modèle subit intégralement le moindre creux commercial sur ce modèle.
La FIM exprime de son côté une forte préoccupation sur la fragilité de la continuité productive du site et sur des volumes insuffisants pour saturer les lignes. Elle demande à Stellantis une clarté immédiate sur le plan industriel et sur l’avenir de l’emploi à Mirafiori, et appelle les institutions à ne pas laisser Turin seule.
L’UILM, troisième fédération du secteur et rattachée à la centrale UIL, est également intervenue sur cet arrêt en réclamant des engagements sur les volumes, les investissements et l’emploi. Les trois organisations convergent donc sur le constat sans formuler exactement la même demande.
Le groupe sait pourtant faire ailleurs. Melfi doit accueillir le futur C-SUV d’Alfa Romeo sur plateforme STLA Medium, et l’usine polonaise de Tychy vient de franchir le cap des 500 000 B-SUV en assemblant plusieurs modèles de marques différentes sur une même base.
Un marché italien sous pression
L’effet de chaîne est ce qui inquiète le plus les organisations syndicales. Chaque journée d’arrêt prive les équipementiers locaux de commandes, les obligeant à recourir au chômage partiel ou à ne pas reconduire leurs intérimaires. La Fiom évoque plusieurs centaines de contrats temporaires concernés.
Le contexte commercial ne facilite rien. Alfa Romeo a dû casser le prix de son Junior hybride de 5 000 euros en Italie pour défendre ses volumes, et un SUV chinois assemblé en Italie passe sous les 18 000 euros en GPL sur un terrain que les marques du groupe occupaient sans concurrence sérieuse.
Les arrêts de production ne sont propres ni à Stellantis ni à l’Europe, comme l’avaient montré les usines japonaises stoppées après le séisme. La différence tient ici à leur répétition hebdomadaire et à l’absence d’accord sur leur cause.
Reste ce que ce lundi révèle du dialogue social chez le constructeur. Quand la direction et les représentants du personnel ne s’accordent même pas sur la raison pour laquelle une usine s’arrête, la discussion sur son avenir ne peut pas commencer.