Stellantis célèbre les 50 ans de l’un de ses centres de recherche et d’ingénierie les plus importants, le Stellantis Safety Center d’Orbassano en Italie, le laboratoire où les sont transformés les données des accidents de voitures en données au service de l’élaboration de technologie pour la la protection concrète des occupants et les usagers de la route.
Pour marquer cet anniversaire, Emanuele Cappellano, COO de Stellantis Europe élargie, est venu saluer ce demi-siècle de travail de l’ombre, rappelant que la sécurité reste un élément central de la stratégie du groupe, au même niveau que l’électrification ou le logiciel embarqué.
Un « campus du crash » à la pointe de la technologie
Avec ses 110 000 m², Orbassano fonctionne comme un véritable campus dédié à la sécurité automobile, où plus de cent spécialistes se relaient en deux équipes pour faire vivre ce laboratoire à plein régime. Quatre pistes de crash-test, chacune dotée de son propre point d’impact, permettent de multiplier les scénarios : choc frontal, latéral, arrière, contre un autre véhicule, un obstacle fixe ou un piéton.
Depuis 1976, plus de 24 000 crash-tests y ont été réalisés, complétés par des milliers de simulations numériques. Ce volume d’essais, impressionnant à l’échelle mondiale, a accompagné l’évolution des normes – de l’époque des ceintures basiques aux suites complètes d’airbags, en passant par la protection piétonne et la résistance au retournement. Aujourd’hui, jusqu’à 1 000 tests par an peuvent y être menés, sur voitures particulières, véhicules utilitaires et composants.
Caméras haute vitesse et simulation numérique : l’accident au ralenti
L’une des dernières évolutions du site illustre la montée en puissance de l’ingénierie numérique et de la mesure ultra-précise. Orbassano s’est doté d’un système informatisé de positionnement de caméras : 13 unités mobiles concentrées autour de la zone d’impact, capables de filmer à très haute vitesse chaque milliseconde d’un crash.
Le centre peut aussi filmer la partie inférieure des véhicules et embarquer jusqu’à cinq caméras à l’intérieur, offrant une vision « de l’intérieur » de la déformation des structures, des mouvements des occupants et du déploiement des airbags. Ces images, croisées avec les données des capteurs, alimentent des modèles virtuels capables de reproduire presque tous les scénarios d’accident dans un environnement numérique. Résultat : des cycles de développement plus courts, une utilisation optimisée des essais physiques, mais sans compromis sur la précision technique ni sur la qualité de validation.
175 normes mondiales, de la structure aux airbags
Au-delà des grands crash-tests spectaculaires, Orbassano est aussi un banc d’essai permanent pour les détails qui font la différence entre un accident grave et un accident maîtrisé. Le site valide la conformité des véhicules à plus de 175 normes internationales de sécurité et de technologie, y compris sur des marchés où l’auto-certification impose une rigueur totale dans la procédure d’essai.
Les équipes y travaillent sur les systèmes de retenue (ceintures, prétensionneurs, airbags) mais aussi sur les éléments structurels : carrosserie, portes, sièges, tableaux de bord, ancrages de ceintures ou de sièges enfants. Chaque pièce critique passe par ce filtre technique avant d’être validée pour la production. Les données remontent ensuite jusqu’aux bureaux d’études et aux fournisseurs, contribuant à l’amélioration continue de toute la chaîne de valeur.
Un maillon clé d’un réseau mondial
Le Safety Center d’Orbassano n’est pas isolé : il s’inscrit dans un réseau intégré avec les centres de Belchamps en France, Chelsea dans le Michigan et Betim au Brésil. Ensemble, ils couvrent la diversité des réglementations, des marchés et des types d’usage, du pick-up américain au petit SUV urbain européen, en passant par les citadines sud-américaines.
Pour Emanuele Cappellano, ce jubilé n’est pas qu’un moment de commémoration, mais un point d’appui pour la prochaine étape : celle des véhicules de plus en plus électrifiés, connectés et autonomes, où la sécurité passive (crash-tests, structures) doit dialoguer avec la sécurité active (aides à la conduite, logiciels). Cinquante ans après le premier choc d’essai à Orbassano, la mission reste la même : faire en sorte qu’en cas d’accident réel, le maximum soit déjà anticipé, calculé, testé… et corrigé.
