La transition énergétique n’avance pas au même rythme sur tous les continents. Stellantis en tire une conclusion industrielle concrète : le groupe développe un nouveau moteur diesel 1.6 litres couplé à une architecture mild hybrid 48 volts et une boîte automatique à double embrayage.
Le projet est né au Piémont, avec la production des blocs de base confiée à Teksid di Carmagnola, site industriel italien dont le rôle dans la chaîne de valeur du groupe est ainsi confirmé. La cible commerciale principale est l’Amérique du Sud et l’Afrique du Nord, deux zones géographiques où la demande en motorisations diesel reste soutenue et où le réseau de recharge électrique n’offre pas encore les conditions nécessaires à une adoption massive des véhicules à batterie.
Un diesel conçu pour Euro 7, pas pour disparaître
Le choix du mild hybrid 48 volts n’est pas cosmétique. Cette architecture permet de récupérer de l’énergie au freinage, de soulager le moteur thermique lors des phases de démarrage et d’accélération, et de réduire la consommation de carburant sur cycle mixte de manière mesurable, entre 10 et 15 % selon les conditions d’utilisation. Couplée à une boîte à double embrayage, elle améliore aussi la fluidité des changements de rapports, un point que les acheteurs de véhicules utilitaires et familiaux sur ces marchés évaluent directement au quotidien.
La conformité aux futures normes Euro 7 est au cœur du cahier des charges. Les normes Euro 7, dont l’entrée en vigueur a été repoussée et assouplie par rapport aux projets initiaux de la Commission européenne, imposent des seuils d’émissions de particules fines et d’oxydes d’azote plus stricts que l’Euro 6d actuel. Concevoir un diesel 1.6 qui passe ces seuils sans traitement additionnel excessif représente un défi technique réel, que Stellantis choisit d’assumer plutôt que d’abandonner le segment aux constructeurs asiatiques moins contraints réglementairement.
L’Italie comme ancre industrielle d’un projet à vocation mondiale
La décision de confier la production des blocs moteurs à Teksid di Carmagnola, fonderie et usine de composants moteur implantée en Piémont depuis des décennies, envoie un signal clair sur la stratégie industrielle du groupe. Dans un contexte où Stellantis a annoncé des réductions d’effectifs en Europe élargie et traversé une année 2025 marquée par une perte nette de 22,3 milliards d’euros, maintenir une production de motorisations thermiques en Italie répond à plusieurs impératifs simultanément : préserver des emplois qualifiés sur un site stratégique, capitaliser sur une expertise métallurgique accumulée depuis des décennies, et contrôler la chaîne d’approvisionnement d’un composant critique.
Carmagnola produit déjà des blocs pour plusieurs motorisations du groupe. L’intégration d’un nouveau diesel 1.6 dans cet outil industriel existant limite les investissements nécessaires tout en garantissant la qualité de fabrication que des marchés exigeants comme l’Amérique du Sud attendent sur la durabilité long terme.
Amérique du Sud et Afrique du Nord : deux marchés que l’électrique n’a pas encore conquis
Le positionnement géographique de ce nouveau moteur révèle une lecture lucide des réalités du marché mondial. En Amérique du Sud, le Brésil, l’Argentine et la Colombie représentent des volumes significatifs pour les marques du groupe, notamment Fiat et Jeep. Sur ces marchés, le diesel reste associé aux pick-up et aux SUV robustes utilisés dans des conditions d’usage parfois sévères, loin des infrastructures de recharge. L’éthanol constitue certes une alternative locale forte au Brésil, mais le diesel conserve des bastions commerciaux que ni l’électrique ni l’hybride rechargeable ne menacent sérieusement à court terme.
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En Afrique du Nord, la situation est différente mais le constat est identique. Les réseaux électriques algérien, marocain et tunisien ne permettent pas une adoption rapide des véhicules à batterie à grande échelle. Le coût d’achat d’un véhicule électrique reste prohibitif pour la majorité des acheteurs de ces marchés, et les conditions climatiques extrêmes, chaleur intense notamment, dégradent les performances des batteries. Un diesel efficace, fiable et conforme aux normes environnementales les plus récentes constitue une proposition commerciale réaliste là où une Peugeot e-308 ou une Citroën ë-C4 n’ont aucune chance de percer avant plusieurs années.
Le diesel, outil de transition pour les marchés en développement
Ce projet illustre la doctrine du « reset » qu’Antonio Filosa, CEO de Stellantis, a imposée depuis sa prise de fonction : replacer la liberté de choix du client au centre de la stratégie produit. Développer simultanément des véhicules électriques pour l’Europe et des motorisations thermiques améliorées pour les marchés émergents n’est pas une contradiction. C’est une reconnaissance que la transition énergétique mondiale est hétérogène, et qu’un groupe présent sur tous les continents doit adapter son offre aux contraintes réelles de chaque territoire.
Ce diesel 1.6 mild hybrid 48V ne reviendra pas en Europe sous les projecteurs. Mais il assurera des volumes, des marges et des emplois industriels pendant la période de transition, sur des marchés où Stellantis ne peut pas se permettre de laisser le terrain aux constructeurs chinois qui arrivent avec leurs propres motorisations thermiques compétitives. C’est une décision pragmatique, prise par un groupe qui a appris à ses dépens le coût d’une vision trop linéaire de la transition vers l’électrique.
