Le fondateur et président de BYD n’a pas mâché ses mots lors de la présentation des résultats 2025 du groupe. Wang Chuanfu a qualifié la situation du marché chinois des véhicules à énergie nouvelle (NEV) de « brutal knockout stage » — une phase d’élimination brutale où la concurrence féroce et la guerre des prix vont entraîner la disparition de nombreux constructeurs moins compétitifs. Un avertissement d’autant plus significatif qu’il vient du leader mondial du secteur.
Des résultats en volume mais des profits en recul
Les chiffres de BYD pour 2025 illustrent parfaitement cette tension. Le groupe a vendu 4,6 millions de véhicules — électriques purs et hybrides rechargeables — en hausse de 7,7 % par rapport à 2024. Le chiffre d’affaires a progressé de 3,5 % pour atteindre environ 804 milliards de yuans, soit approximativement 101 milliards d’euros. Des volumes record, donc.
Mais le bénéfice net a reculé de 19 %, tombant à 32,6 milliards de yuans — environ 4,1 milliards d’euros. C’est la première baisse annuelle des profits depuis 2021. Le bénéfice moyen par véhicule descend à environ 1 100 euros, avec 61 % des ventes réalisées sous les 21 000 euros. La marge brute automobile glisse à 20,5 %, contre 22,3 % l’année précédente. La cause identifiée par Wang Chuanfu est sans ambiguïté : une guerre des prix sur le marché domestique chinois portée à son paroxysme.
Une part de marché en recul en Chine
La pression concurrentielle sur le marché intérieur est particulièrement visible dans les statistiques de parts de marché. BYD aurait perdu plusieurs points en Chine ces derniers mois — passant d’environ 27 % à 17 % selon certaines analyses — dépassé temporairement sur certains mois par des concurrents comme Geely, Xiaomi ou XPeng. Des marques qui montent en puissance rapidement avec des modèles taillés précisément pour les segments où BYD était jusqu’ici dominant.
Conséquence directe de cette pression sur les marges : le groupe a supprimé environ 100 000 postes ces derniers mois pour réduire ses coûts de structure. BYD mise désormais sur une stratégie du plus fort — seule une poignée d’acteurs verticalement intégrés, capables de produire leurs propres batteries, semi-conducteurs et logiciels, devrait survivre à cette phase de consolidation.
L’Europe et l’international comme soupapes de rentabilité
Face à la saturation du marché domestique, BYD accélère massivement son internationalisation. Les exportations ont représenté entre 22 et 38 % du chiffre d’affaires selon les trimestres en 2025. Pour 2026, le groupe vise 1,5 million de véhicules exportés, contre environ 1 million en 2025 — une progression de 50 % en un an. L’Europe, l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est sont les trois priorités géographiques.
La logique est directe : les marges que BYD ne trouve plus en Chine, il les cherche sur les marchés internationaux, où les constructeurs traditionnels vendent encore à des prix et des niveaux de rentabilité sans commune mesure avec les standards chinois actuels. C’est cette rentabilité différentielle qui finance l’offensive exportatrice.
Pour contourner les droits de douane supplémentaires instaurés par l’Union Européenne sur les véhicules électriques chinois, BYD accélère également sa production locale. Une usine est en construction en Hongrie, une implantation est envisagée en Turquie, et d’autres sites européens sont potentiellement à l’étude.
Ce que ça signifie pour les constructeurs européens
La question que pose cette dynamique aux marques européennes est directe : sont-elles prêtes à affronter des acteurs qui viennent chercher sur les marchés occidentaux les marges qu’ils ne trouvent plus en Chine — avec des véhicules dont les coûts de production sont structurellement inférieurs aux leurs ?
Pour les consommateurs européens, l’équation pourrait se traduire positivement en accès à des véhicules électriques toujours plus abordables. Mais pour les industriels — Renault, Stellantis, Volkswagen, et leurs réseaux de sous-traitants — la pression sur les volumes, les prix et les marges risque de s’intensifier rapidement.
Wang Chuanfu résume l’ère qui s’ouvre avec une formule sans fioritures : l’âge d’or de la croissance facile en Chine est terminé. Place à une compétition darwinienne où seuls les acteurs verticalement intégrés, disposant de l’ensemble de la chaîne de valeur, survivront à long terme. Une vision du monde qui devrait préoccuper autant les constructeurs chinois les moins bien armés que leurs concurrents historiques en Europe.