Le chiffre donne le vertige. Stellantis a publié ses résultats annuels pour l’exercice 2025 : une perte nette de 22,3 milliards d’euros, sur un chiffre d’affaires de 153,5 milliards d’euros en recul de 2 % par rapport à 2024.
Le groupe qui rassemble Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, Ram, Dodge, Maserati, Alfa Romeo et dix autres marques traverse la crise industrielle la plus sévère de sa courte existence. Et le nouveau CEO Antonio Filosa ne tourne pas autour du pot : le groupe a « surestimé le rythme de la transition énergétique ».
25,4 milliards de charges exceptionnelles : l’addition d’une stratégie mal calibrée
La perte nette de 22,3 milliards d’euros ne reflète pas un effondrement des ventes. Elle découle principalement de 25,4 milliards d’euros de charges exceptionnelles enregistrées sur l’ensemble de l’année. Ces charges recouvrent plusieurs réalités concrètes : la révision du plan produit électrique pour l’aligner sur une demande réelle moins forte qu’anticipée, un changement dans le calcul des provisions pour garanties contractuelles, et des réductions d’effectifs annoncées en Europe. Sur ces 25,4 milliards, environ 6,5 milliards représentent des sorties de trésorerie effectives, étalées sur les quatre prochaines années.
Ce que Stellantis appelle son « reset », annoncé officiellement le 6 février 2026, est en réalité une correction stratégique majeure. Le groupe avait accéléré vers l’électrique à un rythme que les acheteurs n’ont pas suivi. Les véhicules thermiques et hybrides ont continué de dominer les intentions d’achat dans la plupart des marchés clés, pendant que Stellantis réduisait ses investissements dans des motorisations considérées comme transitoires. Résultat : des parts de marché perdues en Amérique du Nord, des stocks mal gérés, et une dégradation de la qualité sur plusieurs modèles.
Le dividende 2026 est suspendu. Pour préserver la solidité du bilan, le conseil d’administration a également autorisé l’émission d’obligations hybrides jusqu’à 5 milliards d’euros. Les liquidités industrielles disponibles atteignent 46 milliards d’euros fin 2025, ce qui donne au groupe une marge de manœuvre pour absorber le choc sans menace immédiate sur sa solvabilité.
Le second semestre 2025 comme signal de redressement
Derrière la catastrophe annuelle, les six derniers mois de 2025 dessinent un autre tableau. Le chiffre d’affaires du second semestre a progressé de 10 % par rapport à la même période de 2024. Les facturations ont atteint 2,8 millions d’unités, soit 277 000 véhicules de plus qu’au second semestre 2024, une hausse de 11 %. Toutes les régions ont contribué à cette reprise.
L’Amérique du Nord a porté l’essentiel de la progression avec 231 000 unités supplémentaires, soit une hausse de 39 %. Ce rebond s’explique en partie par la normalisation des stocks après une politique délibérée de déstockage en 2024, et par le retour en force de modèles thermiques très attendus : le Ram 1500 HEMI V8 et l’Express, lancés fin 2025, ont relancé la dynamique commerciale dans un marché nord-américain encore largement dominé par les motorisations à combustion.
La qualité, autre point noir de la période précédente, montre des signes d’amélioration mesurables. Le nombre de problèmes signalés dans le premier mois d’utilisation d’un véhicule neuf a baissé de plus de 50 % en Amérique du Nord et de plus de 30 % en Europe depuis le début de l’année 2025. C’est une donnée qui compte autant que les chiffres financiers : la réputation des marques du groupe avait souffert de défauts de fabrication récurrents, notamment sur Jeep et Dodge.
Retour aux moteurs thermiques : Dodge, Jeep et Ram reprennent la main
Le virage stratégique de Stellantis se lit clairement dans les lancements produits annoncés pour 2026. En Amérique du Nord, la Jeep Cherokee fait son retour sur le segment des SUV de taille intermédiaire avec un moteur thermique, un segment que Stellantis avait en partie déserté. La Dodge Charger SIXPACK, version à moteur thermique six cylindres du muscle car américain par excellence, marque un retour délibéré sur un terrain que les acheteurs américains n’avaient pas abandonné malgré la pression réglementaire.
Ce choix est symptomatique d’une réorientation plus profonde. Pendant plusieurs années, Stellantis avait présenté la Dodge Charger électrique Daytona comme l’avenir de la gamme. La décision d’ajouter une version SIXPACK à moteur thermique répond à une réalité commerciale simple : les acheteurs de Dodge ne voulaient pas d’une Charger silencieuse, et les chiffres de ventes l’ont démontré.
En Europe, la stratégie est différente mais elle applique la même logique de liberté de choix. La Citroën C5 Aircross BEV, la Jeep Compass BEV et la Fiat 500 Hybrid récemment lancées couvrent des besoins électrifiés sans pour autant abandonner les motorisations thermiques sur les autres modèles de la gamme. C’est l’abandon de la doctrine du « tout électrique à marche forcée » que l’ancien CEO Carlos Tavares avait imposée, et que son successeur Antonio Filosa est en train de démonter méthodiquement.
L’automobile européenne au cœur des arbitrages
Pour les marques à vocation européenne du groupe, les implications sont directes. Peugeot avance avec sa E-208 GTi à 280 chevaux, présentée en juin 2025 au Mans. Opel lance la Corsa GSE avec la même motorisation. Citroën mise sur le C5 Aircross électrique. Mais ces nouveautés arrivent dans un groupe dont la trésorerie est sous pression et dont les priorités financières ont changé. La suspension du dividende signifie que chaque euro réinvesti doit démontrer un retour rapide sur investissement.
Ce contexte rend d’autant plus stratégiques les décisions de produit prises pour 2026 et 2027. La réouverture des commandes des Alfa Romeo Giulia et Stelvio Quadrifoglio, annoncée dans la même période, s’inscrit dans cette logique : générer des marges élevées sur des modèles à forte valeur perçue, sans investissement de développement supplémentaire. La prolongation de la production jusqu’en 2027 d’une berline et d’un SUV à V6 thermique de 520 chevaux, à l’heure où le groupe prêche la liberté de choix, n’est pas une contradiction. C’est une cohérence financière.
2026, année de la reconstruction
Antonio Filosa a fixé des objectifs précis pour 2026 : croissance du chiffre d’affaires à un chiffre, marge opérationnelle positive dans la fourchette basse à un chiffre, amélioration du free cash-flow industriel. Ces objectifs sont modestes au regard de ce que Stellantis affichait avant 2024, mais ils sont réalistes au vu de la profondeur des ajustements en cours.
L’Investor Day prévu le 21 mai 2026 à Auburn Hills, Michigan, sera l’occasion de préciser la feuille de route. D’ici là, les résultats du premier trimestre, publiés le 30 avril, donneront un premier indicateur sur la vitesse réelle du redressement. Stellantis passe à une communication trimestrielle à partir de cette date, signe d’une volonté de transparence accrue avec les investisseurs après une année de défiance boursière.
Ce que les résultats 2025 confirment avec une netteté douloureuse, c’est qu’aucun constructeur automobile ne sort indemne d’une transition énergétique mal dosée. Le marché a ses propres rythmes, et les acheteurs ses propres priorités. Stellantis a payé le prix de les avoir ignorées. La facture s’élève à 22,3 milliards d’euros.
