Vers des robotaxis sans volant ni pédales : le régulateur américain ouvre la porte, et Tesla a tout à y gagner

Une voiture conçue pour ne jamais être conduite par un humain a-t-elle besoin d’un volant ? Pour le patron du régulateur américain de la sécurité routière, la réponse est désormais limpide.

Dans un entretien télévisé accordé le 9 juillet, Jonathan Morrison, l’administrateur de la NHTSA, a affirmé que l’agence envisagerait « absolument » de supprimer l’obligation de commandes manuelles pour les véhicules développés pour fonctionner exclusivement sans conducteur, jugeant que les exiger n’a aucun sens sur de tels engins. Une petite phrase qui pourrait redessiner l’architecture même des robotaxis américains.

Après la pédale de frein, le volant

La déclaration ne sort pas de nulle part. Le mois dernier, la NHTSA a formellement proposé de supprimer l’obligation de pédale de frein classique pour les véhicules autonomes conçus sans conducteur, une révision de la norme fédérale FMVSS 135 encore soumise à consultation publique. Et ce n’est qu’un volet d’un réexamen norme par norme engagé dans le cadre du plan de modernisation des règles du véhicule autonome porté par l’administration américaine : les exigences d’essuie-glaces, de désembueurs ou d’affichage des rapports de transmission sont également en cours de révision pour cette catégorie de véhicules.

Aucune procédure formelle n’a en revanche été lancée pour le volant à ce stade, et Morrison n’a donné ni calendrier ni détails. Mais dans la bouche d’un régulateur, un « absolument » prononcé face caméra vaut feuille de route. La logique défendue est celle d’une catégorie réglementaire à part entière : le véhicule autonome ne serait plus une voiture classique augmentée d’un logiciel, mais un objet conçu selon ses propres règles.

Le Cybercab de Tesla, premier bénéficiaire évident

Le grand gagnant potentiel a un nom. Le Cybercab de Tesla, dévoilé fin 2024, a été pensé dès l’origine sans volant ni pédales, et sa production monte en cadence au Texas, où le constructeur vient d’annoncer les premiers trajets pour ses employés avec plus d’une centaine d’exemplaires prêts à rouler. Or, en l’état du droit fédéral, un tel véhicule ne peut circuler qu’au compte-gouttes : la voie des exemptions plafonne à 2 500 unités par an et par constructeur, un plafond incompatible avec une flotte de robotaxis à grande échelle.

L’incertitude réglementaire avait même poussé la marque à tester des prototypes de Cybercab équipés d’un volant et de pédales, au cas où. Une réécriture des normes fédérales rendrait au projet son idée initiale, et lèverait le principal verrou de son déploiement massif. Le robotaxi de l’américain Zoox, lui aussi dépourvu de commandes, en profiterait tout autant.

La carotte et le bâton d’une même doctrine

Le plus intéressant est ailleurs, dans le rapprochement avec l’actualité de la semaine précédente. Le 8 juillet, le même Jonathan Morrison adressait aux mêmes entreprises une mise en demeure cinglante sur les interférences de leurs robotaxis avec les secours, que nous détaillions ici même. Contradiction ? Tout l’inverse : les deux mouvements dessinent une doctrine cohérente. Le régulateur américain assouplit les règles de conception matérielle, volant et pédales compris, mais durcit dans le même temps l’exigence de comportement réel sur la route. Aux constructeurs la liberté de l’architecture, à condition de prouver que la machine gère les situations critiques au moins aussi bien qu’un humain.

Vu d’Europe, où le moindre déploiement autonome exige un écosystème juridique complet, le contraste est saisissant, et le sujet restera théorique encore un moment de ce côté-ci de l’Atlantique. Mais la direction est tracée : si le volant finit par disparaître d’un robotaxi de série américain, ce ne sera pas un caprice de designer, mais l’acte de naissance officiel d’une nouvelle espèce automobile. Les réunions entre la NHTSA et les développeurs, prévues d’ici la fin du mois, donneront la prochaine mesure du tempo.