Une marque connue pour ses tout-terrain à châssis échelle présente deux grandes routières électriques. Fangchengbao, filiale de BYD, a dévoilé au salon de Chengdu les S et S GT de série, avec des précommandes déjà ouvertes de 230 000 à 280 000 yuans, soit environ 29 300 à 35 700 euros. Les livraisons débutent en septembre sur le marché chinois.
Deux carrosseries, un même gabarit
Les deux modèles ont été montrés pour la première fois dans leur intégralité, habitacle de série compris.
La S adopte un capot bas, un pavillon fuyant, un profil au rendu sans montant et un court porte-à-faux arrière. La S GT reçoit une carrosserie de break de chasse plus marquée, avec un toit allongé et un bouclier arrière plus travaillé.
📖 Lire aussi :
Les cotes situent les deux modèles dans la catégorie des grandes routières électriques. La S mesure 5 060 mm de long, 1 967 mm de large et 1 483 mm de haut, pour un empattement de 2 960 mm. La S GT s’étire sur 5 025 ou 5 095 mm selon la version, avec la même largeur et le même empattement.
Le langage stylistique porte un nom, Life Metal Aesthetics, et marque une rupture nette avec l’allure utilitaire des modèles Bao qui ont fait connaître la marque. Ce n’est pas un détail : Fangchengbao s’est construite sur des franchisseurs, et ces deux modèles n’en conservent aucun code.
Trois configurations mécaniques
Les versions à propulsion reçoivent un moteur unique de 245 ou 300 kW, soit environ 333 et 408 ch.
La transmission intégrale associe deux moteurs de 190 et 300 kW pour un cumul atteignant 490 kW, environ 666 ch. La vitesse maximale est fixée à 240 km/h sur l’ensemble de la gamme.
Deux batteries sont proposées, de 76,744 et 92,093 kWh, pour une autonomie homologuée de 730 à 900 kilomètres selon la version en cycle chinois CLTC.
Les 900 kilomètres méritent une conversion
Cette valeur haute demande une mise en perspective, faute de quoi la comparaison avec l’offre européenne serait faussée.
Le cycle CLTC chinois est nettement plus favorable que le WLTP appliqué en Europe. Il repose sur un profil de conduite moins exigeant, avec des vitesses moyennes plus basses et des phases d’accélération moins soutenues. L’écart entre les deux protocoles se situe couramment autour de 20 %.
Les 900 kilomètres CLTC correspondent donc approximativement à 720 kilomètres dans le référentiel européen. Le chiffre reste élevé et placerait le modèle parmi les électriques les plus endurantes du marché continental, mais pas dans les proportions que l’annonce brute suggère.
La même prudence vaut pour l’entrée de gamme : les 730 kilomètres CLTC de la version la moins dotée correspondent à environ 585 kilomètres WLTP.
Une dotation qui descend d’un cran
L’équipement illustre ce que les constructeurs chinois proposent désormais autour de 30 000 euros sur leur marché domestique.
Les deux modèles reçoivent la suspension magnétorhéologique DiSus-M. Cette technologie ajuste l’amortissement en temps réel par variation de la viscosité d’un fluide soumis à un champ magnétique, un dispositif longtemps réservé aux sportives européennes haut de gamme.
S’y ajoutent une technologie de charge rapide et le système d’aide à la conduite God’s Eye B, la déclinaison intermédiaire de la gamme d’assistance de BYD.
L’écosystème multimédia BYD 2.0 fait ses débuts sur ces modèles. Une particularité mérite d’être relevée : l’habitacle dispose de points de fixation physiques et magnétiques permettant d’ajouter des accessoires sans modifier l’intérieur. La logique est celle d’un véhicule que le propriétaire configure lui-même selon ses usages, plutôt que d’un catalogue d’options figé à la commande.
Un habitacle plus sobre que la carrosserie
L’aménagement intérieur surprend au regard de l’extérieur. On y trouve un large écran central, un combiné numérique séparé, peu de boutons et un sélecteur de vitesses reporté à la colonne de direction.
Quelques commandes physiques subsistent néanmoins sous l’écran. Ce compromis reste rare face à la tendance des constructeurs chinois à basculer l’intégralité des fonctions dans les menus tactiles, et il rejoint le mouvement de retour aux commandes mécaniques observé chez plusieurs marques européennes.
Ce que ces modèles signifient pour la marque
L’enjeu dépasse le produit. Fangchengbao a démarré avec des tout-terrain à châssis échelle, a lancé ensuite la gamme plus urbaine Titanium, et devient désormais une véritable sous-marque premium de BYD avec ses propres berlines et un break de chasse.
La famille S compte trois déclinaisons annoncées : S, SL et S GT. Les deux modèles présentés à Chengdu arrivent sur le marché dès septembre, la SL restant à découvrir.
Cette montée en gamme s’inscrit dans une organisation que BYD a construite par étages : la marque principale sur le volume, Denza sur le premium accessible, Fangchengbao sur l’aventure puis désormais le premium, et Yangwang sur le très haut de gamme. Peu de groupes disposent d’une segmentation aussi structurée sur un marché unique.
Un positionnement qui interroge le segment européen
Par leur gabarit, les S et S GT occupent le terrain de la Zeekr 001, de la Nio ET5 Touring et de plusieurs modèles Xiaomi et Avatr. C’est le créneau des grandes routières électriques chinoises, l’un des plus disputés du marché domestique.
Le rapprochement avec l’Europe appelle des précautions. Un tarif chinois n’est jamais transposable en l’état : droits de douane, homologations, adaptations réglementaires et coûts de distribution gonflent nécessairement la facture, souvent dans un rapport de un et demi à deux. Aucune commercialisation européenne n’a d’ailleurs été annoncée pour ces modèles.
Ce que ces chiffres documentent, en revanche, c’est le niveau de contenu technique qu’un constructeur chinois parvient à proposer autour de 30 000 euros sur son marché domestique : cinq mètres de long, une suspension magnétorhéologique, jusqu’à 666 ch, une architecture de charge rapide et un système d’aide à la conduite avancé.
C’est ce standard, plus que ces modèles précis, qui pèsera sur le marché européen. Les constructeurs chinois qui s’implantent en Europe le font avec des gammes calibrées sur ces attentes, et le rythme de renouvellement observé sur leur marché domestique se transpose progressivement au continent. Un acheteur européen ne verra probablement jamais une Fangchengbao S en concession, mais il croisera dans quelques années des modèles conçus selon la même grille de contenu.