La PDG de Dacia, Katrin Adt, n’a pas mâché ses mots dans un entretien accordé au magazine Auto Zeitung. Les réglementations européennes rendent les voitures plus complexes, plus chères et mettent sous pression un constructeur dont la raison d’être est précisément de proposer l’essentiel au prix le plus bas possible.
« 40 % des hausses de prix des cinq dernières années sont imputables aux normes européennes », a-t-elle déclaré, en évoquant 107 nouvelles lois attendues dans les cinq prochaines années et une équipe interne dédiée exclusivement à décoder la jungle réglementaire bruxelloise.
La catégorie M1E comme terrain favorable
Au cœur du propos de la dirigeante, la possible création d’une catégorie européenne M1E, une réponse continentale aux kei cars japonaises destinée aux petits véhicules urbains simplifiés. Dacia y voit une opportunité naturelle : « Nous soutenons l’idée de petites voitures européennes, c’est notre cœur de métier », a confirmé Adt. Le problème, selon elle, n’est pas tant la direction réglementaire que son instabilité chronique, qui rend la planification des investissements et le développement produit à long terme quasiment impossible. Elle va jusqu’à réclamer un gel des nouvelles normes, une proposition qui traduit la frustration d’une large partie de l’industrie généraliste européenne.
Une lecture qui mérite d’être nuancée
Le discours est cohérent avec l’identité pragmatique de Dacia, mais il simplifie une réalité plus complexe. L’augmentation des coûts de production dans le secteur automobile européen depuis cinq ans tient à plusieurs facteurs simultanés : la réglementation, certes, mais aussi l’inflation sur les matières premières, l’électrification qui impose des investissements massifs dans de nouvelles plateformes, la sophistication croissante des logiciels embarqués et la cybersécurité. Ces hausses ont frappé l’ensemble des constructeurs, pas uniquement ceux qui opèrent sur l’entrée de gamme.
La question de la sécurité mérite d’être posée frontalement. Beaucoup de technologies aujourd’hui obligatoires en Europe, des systèmes ADAS à la protection renforcée des occupants, ont contribué à réduire significativement la mortalité routière sur le continent. Le designer Giorgetto Giugiaro, après un accident en Sardaigne, avait résumé le paradoxe avec une formule saisissante : « J’ai survécu parce que j’étais dans une voiture sûre, mais la sécurité est réservée aux riches. » Revenir en arrière sur ces exigences ne semble pas être une option politiquement ou éthiquement tenable, même si leur coût industriel est réel.
Le vrai défi : rester accessible dans un marché qui se complexifie
La philosophie Dacia a prouvé son efficacité sur le Sandero et le Duster, deux modèles qui ont capté une demande concrète de mobilité sans fioritures. Mais l’électrification change les règles du jeu. Après l’expérience de la Spring, Katrin Adt annonce une extension de la gamme électrique au-delà du segment A, avec des véhicules offrant une « autonomie décente » à prix accessible. Sans détails techniques publiés à ce stade.
Construire une électrique réellement low cost en Europe, en respectant les normes de sécurité, les exigences de batterie homologuée et les standards logiciels en constante évolution, est un exercice industriel d’une difficulté considérable. BYD y parvient en Chine grâce à une intégration verticale totale de la chaîne de valeur, des cellules de batterie jusqu’à l’assemblage final. Dacia ne dispose pas de cet avantage structurel.
Le message politique contre Bruxelles est efficace et cohérent avec l’ADN de la marque. Mais le vrai banc d’essai pour Dacia ne sera pas d’obtenir un allégement réglementaire. Ce sera de démontrer qu’elle peut tenir sa promesse de valeur dans un marché qui deviendra, réglementations ou non, toujours plus technologique et plus coûteux à adresser.
