Face à la Chine, Volkswagen réclame un changement de stratégie de l’Union européenne

Le bras de fer entre l’industrie automobile européenne et la concurrence chinoise prend une tournure de plus en plus politique. Lors du lancement de la production de l’ID. Polo électrique à Martorell, en Espagne, le patron de Volkswagen, Oliver Blume, a lancé un appel pressant à l’Union européenne pour qu’elle adopte une politique industrielle plus ferme.

Son message est clair : les constructeurs étrangers présents sur le marché européen ne devraient pas se contenter de vendre des voitures, mais aussi investir localement dans des usines, des composants et de la recherche et développement. Une prise de position qui illustre l’inquiétude croissante des géants européens face à l’avancée des marques chinoises.

« Pas du protectionnisme, mais une politique d’intérêts »

Conscient de la sensibilité du sujet, Oliver Blume a tenu à désamorcer par avance les critiques. Selon lui, il ne s’agit pas de protectionnisme, mais de l’établissement de conditions de concurrence équitables — ce qu’il qualifie de « politique européenne d’intérêts », à l’image de celle que mènent déjà d’autres grandes régions économiques du monde. Le dirigeant estime que l’Europe doit défendre ses intérêts industriels avec la même détermination que les États-Unis ou la Chine elle-même.

Pour Volkswagen, ce n’est plus un débat théorique. L’enjeu se cristallise sur le segment le plus sensible du marché : celui des voitures électriques et hybrides abordables. Blume pointe notamment une faille du dispositif actuel : si l’Union européenne a déjà imposé des droits de douane sur les véhicules 100 % électriques importés de Chine, les hybrides rechargeables et autres modèles partiellement électrifiés ont échappé à ces mesures. Une lacune qui permet aux constructeurs chinois de continuer à inonder le marché européen avec des modèles à bas coût.

Le défi du coût structurel chinois

Le cœur du problème, selon le patron de Volkswagen, réside dans la structure de coûts des constructeurs chinois. En Chine, ces voitures sont conçues et produites à un coût nettement inférieur, ce qui contraint les marques européennes à affronter des véhicules dont la base de coûts est structurellement plus basse. Un désavantage compétitif difficile à combler sur un segment où le prix constitue le critère d’achat déterminant.

La réponse de Volkswagen passe par une offensive sur les petites électriques destinées au marché de masse. Les nouveaux modèles compacts de VW, Cupra et Skoda seront tous assemblés en Espagne, le projet étant piloté par Seat/Cupra. En mutualisant le développement et la production de ces modèles, le groupe entend économiser environ 600 millions d’euros — une approche de rationalisation des coûts comparable à celle adoptée par Stellantis avec sa plateforme STLA One. Sur ce segment, le prix fait presque tout : un acheteur ne s’attardera pas sur les considérations de politique industrielle européenne si un modèle équivalent, juste à côté dans la concession, coûte sensiblement moins cher.

Un dilemme pour toute l’industrie européenne

La situation de Volkswagen illustre le dilemme plus large auquel fait face l’ensemble de l’industrie automobile européenne. Le groupe revendique 27 % du marché européen du véhicule électrique, mais cette position dominante ne le met pas à l’abri d’éventuelles amendes liées aux normes CO2 sur sa flotte. Les ventes d’électriques restent par ailleurs soutenues artificiellement par le prix élevé des carburants dans un contexte de tensions géopolitiques, et par les subventions publiques en Allemagne et dans le reste de l’Europe.

Or, plus la voiture électrique se démocratise et se rapproche du grand public, moins les consommateurs acceptent de payer un supplément pour la seule satisfaction d’adopter une technologie nouvelle. Pour Volkswagen, la véritable question n’est plus de savoir quel constructeur présentera la première électrique abordable, mais lequel saura la produire à bas coût sans renoncer à la fabrication européenne. Un défi qui passera notamment par la future plateforme SSP du groupe, censée réduire significativement les coûts des prochains modèles électriques.

L’appel d’Oliver Blume s’inscrit dans un mouvement de fond. Plusieurs constructeurs européens et leurs dirigeants multiplient ces derniers mois les prises de position en faveur d’un cadre réglementaire plus protecteur, alors même que les marques chinoises accélèrent leur implantation industrielle sur le sol européen — MG en Galice, Chery en Espagne et au Royaume-Uni, BYD en Hongrie, Leapmotor en partenariat avec Stellantis. Paradoxalement, cette implantation locale, en créant des emplois européens, complique la tâche des partisans d’un durcissement réglementaire. L’Europe se trouve ainsi face à une équation délicate : protéger son industrie historique sans renoncer aux investissements et aux emplois qu’apportent les nouveaux entrants. Un arbitrage politique majeur, dont dépendra en grande partie l’avenir de la filière automobile du continent.